Интервью с А.Лаврентьевым (АКАБ) для Informburo.kz

Глава Ассоциации казахстанского автобизнеса: «Когда был введён РОП, ценники на новые автомобили не поменялись»

Автор: Анатолий Иванов, http://informburo.kz/interview/glava-associacii-kazahstanskogo-avtobiznesa-kogda-byl-vvedyon-rop-cenniki-na-novye-avtomobili-ne-pomenyalis.html

Фото Анатолия Иванова

4

Президент АКАБ, председатель Совета директоров Allur Auto Андрей Лаврентьев

Эксклюзивное интервью президента Ассоциации казахстанского автобизнеса, председателя совета директоров AllurGroup Андрея Лаврентьева порталу informburo.kz.

Предполагалось, что в ходе нашей встречи с президентом АКАБ, председателем совета директоров группы компании AllurGroup Андреем Лаврентьевым мы обсудим только тему введения в Казахстане расширенных обязательств производителей и импортёров автомобилей. На деле же оказалось, что, пожалуй, впервые без каких-либо купюр были рассмотрены практически все проблемы, присущие автомобильной отрасли Казахстана.

– Андрей Сергеевич, первый же вопрос, который возникает при упоминании об утилизационном сборе, связан с возможным недовольством со стороны стран, входящих в ВТО. Мы все помним, сколько претензий появилось от Европейского Союза и США в адрес России, когда там решились на введение утилизационного сбора. На наше «плохое поведение» в Европе и Америке тоже внимание обратили?

– Никаких претензий к нам никто не предъявил. Объясню почему. Это в народе привыкли говорить «утилизационный сбор», а на самом деле у нас, в отличие от России, абсолютно другая юридическая форма. В российском варианте форма и утилизационный сбор – однозначно дискриминационная мера. Это было доказано в ходе многочисленных диспутов в США и странах Европы во времена ещё неиспорченных Крымом отношений с Россией.

– Речь о периоде 2010-2011 годов?

– Совершенно верно. Россиян тогда вызвали на дискуссионную панель, где они проиграли. Прежде всего потому, что Минпромторг вводил сборы, которые явно соответствовали сниженным таможенным пошлинам один к одному. При этом российские производители их не платили. По этой причине и было высказано четыре замечания по введению Россией этого налога. По идее, и мы как государство, вступившее в ВТО, имеем право вводить любой налог внутри страны, который считаем нужным. Но здесь важно помнить, что он не должен быть дискриминационным по отношению как к любому товару, так и к собственным производителям. То есть хотим, чтобы был 100-процентный налог или акциз на автомобиль – неважно, новый он или старый – вводим. Но для всех. Второе: в России новый налог назвали «утилизационным сбором», что фактически является экологической нормой. И ввело её не Министерство экологии РФ, а как я уже отметил ранее, Министерство промышленности и торговли. Причём сделано это было в отношении только тех позиций и товаров, которые производятся в России. Но разве импортные бутылки, тракторы или комбайны грязи не дают и не подлежат утилизации?

– Если с точки зрения экологии, то окружающую среду загрязняет практически всё.

– Именно. Всё даёт грязь. Но в России явно на снижение таможенных пошлин ответили этим сбором. Казахстан пошёл другим путём, приняв принципиально иную концепцию. Правительство страны вместе с представителями бизнеса проанализировало все нормативные документы, в том числе и стран-участниц ВТО: какие меры там были предприняты, что можно сделать, какие ошибки были допущены. Поэтому наша концепция абсолютно понятна всем участникам и офицерам ВТО. В её рамках были разработаны так называемые расширенные обязательства производителей и импортёров (РОП. – Авт.), прежде всего для улучшения экологической ситуации в стране.

– По всей стране, а не только в городах?

– Совершенно верно, поскольку с экологией у нас, мягко говоря, дела аховые: начиная с гептила и завершая стандартными бытовыми отходами. И никакой отрасли по их утилизации в стране нет в принципе. Соответственно, создавать её на деньги государства является затратным делом, поэтому хотели отдать его в государственно-частное партнёрство, в бизнес, чтобы у нас появилась некая система утилизации товаров, которые выходят из употребления. Подчёркиваю, любых товаров.

– Как в Соединённых Штатах или в Германии? Там утилизация отходов является очень серьёзным бизнесом с многомиллиардными доходами.

– Да. Речь идёт о 3,5 тысячах позиций товаров с кодами ТН ВЭД (товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности. – Авт.), которые существует в мире. И каждая из этих позиций подлежит утилизации. Здесь и возникают вопросы: как они должны быть утилизированы, насколько быстро, какая из отраслей экономики на сегодняшний день готова к утилизации своих товаров, и какое министерство должно за это отвечать. В итоге у нас возникла концепция «зелёной экономики», позволяющая привлечь в Казахстан современные технологии переработки. В её основе лежит совершенно нормальный и всем понятный принцип: каждый житель Казахстана имеет право дышать чистым воздухом и пить чистую воду. В рамках этой концепции Правительство страны разработало достаточно большое по объёму законодательство, выполнение которого было первоначально возложено на Министерство окружающей среды и водных ресурсов. После его упразднения за «зелёную экономику» отвечает соответствующее подразделение Министерства энергетики.

– Это после оптимизации Правительства в августе 2014 года произошло?

– Всё верно. Обратите внимание, что у нас этим занимается не Минпром, как в России. Так вот эта «расширенная ответственность» говорит о том, что любой производитель внутри страны, любой импортёр, как физическое, так и юридическое лицо, должен платить так называемый сбор, который фактически является экологическим налогом. Все полученные деньги будут поступать в негосударственный фонд, который определяется государством, как это фактически принято во всём мире. Этот частный фонд берёт на себя ответственность не только собрать поступающие деньги, но и построить в стране утилизационную отрасль. Первыми, кто оказался готов к новой ситуации, кто уже стучался в двери Правительства, была автомобильная промышленность, автомобильные дилеры и дистрибьюторы.

– Неужели только автомобильная отрасль?

– Да, мы объективно к этому готовы. Мы за это в буквальном смысле бились. Когда Правительство собрало информацию обо всех наиболее загрязняющих окружающую среду объектах, автомобили оказались на первом месте. Теоретически можно было бы и обязать всех наших граждан выплачивать утилизационный налог в размере хотя бы 100 долларов, как это сделали в некоторых странах. Но тогда бы возникло социальное недовольство. Все это понимают. Поэтому и пришли к следующей формуле: господа-импортёры, вы пользуетесь рынком нашей страны, господа-производители, вы ещё и имеете целый ряд преференций, поэтому давайте вместе сделаем так, чтобы благодаря вашим деньгам у нас появилась отрасль, которая очистит всю нашу страну. Самое главное, в соответствии с этой концепцией, потребитель не должен платить больше за товары. Ради этого Правительство и дождалось момента, когда пошлины ВТО были снижены. Я больше скажу, по итогам 2014 года, 165 тысяч человек, купившие тогда новые автомобили, понятия не имели о величине таможенной пошлины, акцизов и налогов. Они пришли в автосалон и спросили, сколько стоит этот условный хлеб. Хлеб стоит 100 тенге. Сколько внутри этой цены платы за работу комбайна, проведения посевной кампании и так далее, им как покупателям абсолютно неинтересно.

– Понятно, его прежде всего интересует конечная цена…

– Так и есть. Честно говоря, мы добивались этого уже давно. Но в Правительстве нас попросили подождать. И там оказались правы: когда таможенные пошлины в связи со вступлением в ВТО снизились и были введены «расширенные обязательства», ценники на новые автомобили не поменялись. То есть, несмотря на то что в прессе шум-гам подняли, объективно говоря, машины не подорожали. Как стоил, например, казахстанский автомобиль в пределах 10 тысяч долларов, так и стоит. На самом деле обычный человек не считает, на сколько уменьшилась таможенная пошлина при одновременном появлении «расширенной ответственности» или увеличился РОП при снижении акцизов на ввоз техники. Ему особой разницы нет, когда он получает товар за ту цену, к которой привык. Более того, сейчас машины даже подешевели за счёт того, что мы сумели несколько обуздать аппетиты дистрибьюторов, импортёров и сделать хоть какую-то маломальскую локализацию на своих автомобильных заводах и так далее.

– О локализации можно чуть подробнее? Каков её процент в настоящий момент?

– Здесь есть нюансы. Если говорить о коммерческой технике, то она у нас уже свыше 40%. С нею несколько легче. Производственные площадки AllurGroup не только сварку и окраску освоили, но и будки, кузова, бетономешалки и так далее полностью в стране локализировали.

– Сами из своих материалов делаете?

– Непосредственно сами автозаводы те же кузова или бетономешалки не делают, но в Казахстане появились предприятия, которые наладили их производство. Например, в Уральске сегодня делают пожарные машины, которые мы поставляем заказчикам. Что касается легковых автомобилей, то здесь есть свои нюансы. Сам процесс их покраски, сварки достаточно сложный. Если в коммерческой технике из-за небольших объёмов мы делаем её стапельной, то есть люди работают со сварочными аппаратами, а кое-где и у нас и кондукторы стоят, то в случае с легковыми автомобилями без роботов не обойтись. Требования уже совсем другие. Та же покраска – это уже не просто бокс, где мы одну кабину в полчаса красим, это уже специальные камеры с очень высоким качеством окраски кузовов.

5

Фото Анатолия Иванова

Сборка Toyota в Костанае

 

Пока у нас в стране есть только один завод, который полностью перешёл на сварку-окраску. Это завод в Костанае. Есть ещё завод в Усть-Каменогорске, где подобная линия будет установлена в течение ближайшего года-двух, когда они начнут реализацию большого проекта с «АвтоВАЗом». В целом по легковым автомобилям у нас локализация уже достигла 33% в среднем по всем производителям, но к 2018 году мы рассчитываем поднять её ещё на 20%. Теоретически это можно сделать за счёт России, чьи компоненты для нас вполне подходят, но Правительство достаточно жёстко поставило задачу обеспечить увеличение локализации исключительно за счёт казахстанских производителей.

– И вы считаете эту задачу выполнимой?

– В прошлом году я только этим вопросом и занимался. Провёл четыре роуд-шоу по стране, для того чтобы найти кого-нибудь, кто хоть что-то мог делать для производства легковых автомобилей.

– И каков результат? Нашли таковых?

– Как сказать. Две казахстанские компании – «Жерсу» и «Кайнар» производят аккумуляторы. Автостёкла, правда, пока для коммерческой техники, делают в Караганде. Там же в Караганде компания «СанТехМонтаж» наладила изготовление мини-штампов для бамперов. Нам удалось договориться с компанией «Казахстан Инжиринг» начать производство проводов. Хотя всё это вместе даёт дополнительно лишь 5,5% локализации.

– Не густо как-то получается, не находите?

– Проблема в том, что большинство компаний, с которыми мы вели переговоры, говорят: дайте нам денег – мы начнём делать, принесите нам, сделайте за нас сертификацию, привезите то, обеспечьте сё. Однозначно, такой подход нас не устраивает.

– Да уж, до локализации уровня Toyota или Nissan нам, получается, пока как до небес…

 Увы, пока так и есть. Поэтому мы и обратились за помощью к PWC (международная компания по проведению консалтинга и аудита PricewaterhouseCoopers. – Авт.) и China Manufacturers Corporation, которая в Китае занимается созданием и финансированием индустриальных зон. В результате совместной работы мы пришли к выводу, что если сами казахстанские автопроизводители не займутся решением данной проблемы, то никакой локализации внутри страны не появится. Поэтому теперь у нас новый подход. Буквально три недели назад 24 февраля мы открыли в Костанае индустриальную зону площадью в 60 гектаров, которую прирезали прямо к нашему заводу, заключили меморандум с акиматом области и с Министерством индустрии и развития. Для освоения этой зоны мы приглашаем китайских инвесторов для налаживания производства запасных частей и заключаем с ними твёрдый контракт на приобретение их продукции в течение 10 лет. Более того, поскольку они будут производить намного больше необходимых для нас автозапчастей, это где-то около 30%, мы отдали им весь рынок Казахстана запасных частей для подержанных автомобилей. Мы разрешили им выбрать самые популярные у нас устаревшие модели машин, например Toyota Camry, для которых при производстве запчастей уже не требуется лицензирования и остро не стоит вопрос, оригинальная в ней стоит деталь или дубликат.

– Даже так?

– Да. При этом мы пообещали им, что не допустим появления параллельного импорта запчастей и дадим дополнительные преференции в виде инвестиционных контрактов на срок от 5 до 10 лет. Взамен они за свои деньги, либо за деньги China Manufacturers Corporation, которая как раз финансирует подобные проекты, создают у нас производственные мощности и сами развивают дистрибуцию своих товаров в стране. Это, кстати, единственный на сегодняшний день способ увеличить локализацию при производстве автомобилей в нашей стране. Поверьте.

– Хорошо, с помощью китайцев Казахстан увеличит мощности по производству автомобилей на своей территории. Но ведь у нас есть ещё и определённые обязательства в рамках ЕАЭС с Россией и Белоруссией, где также производятся автомобили. Как с ними был решён вопрос по поводу введения у нас тех же «расширенных обязательств»?

– Здесь есть два аспекта – законодательный и моральный, которые имеют место быть во взаимоотношениях между нашими странами. Что касается законодательства, то согласно подписанным соглашениям мы обязаны уведомить своих партнёров о введении у себя новых налогов. При этом никто из партнёров по ЕАЭС не может вводить ограничения по отношению к стране, которая провела у себя налоговые изменения. Как и положено, Казахстан заранее всех уведомил, что с 2016 года вводит у себя принцип расширенных обязательств производителей и импортёров по сбору, переработки и утилизации отходов. Правда пока по четырём кодам ТН ВЭД: автомобили, моторное масло, шины и аккумуляторы. Более того, предупредили, что в течение пяти лет по мере готовности своих отраслей промышленности введём РОП на все без исключения коды и товарные группы по сложности загрязнения и очистки. То есть формальную часть мы полностью выполнили.

– У нас РОП введён с 27 января?

– Совершенно верно. В этот день было подписано постановление Правительства, непосредственно регламентирующее введение этих норм. Что касается моральной части введения РОП, то мы и от России, и от Беларуси ещё раньше получили аналогичные сообщения, в соответствии с которыми они обязали нас выплачивать свои откровенно дискриминационные налоги. До этого Российская Федерация нас заверяла, что для Казахстана никаких налогов в рамках ограничительных мер по поддержке своего рынка вводиться не будет. А потом нам сказали: ну, извините, господа, такова жизнь.

– Хотелось бы уточнить, это когда произошло?

– Это произошло в 2012 году. Хотя с конца 2010 года у нас велись с Россией интенсивные переговоры, в ходе которых мы убеждали российскую сторону не задерживать, например, наши автомобили, поскольку у нас имеются инвестиционные планы, в том числе и по увеличению сотрудничества с российскими производителями. Однако нас просто поставили перед фактом. В этом отношении я не могу сказать, что мы отомстили и Российской Федерации, и Республике Беларусь – мы просто пошли точно таким же прагматичным путём, как этого требуют договорные отношения. Более того, с точки зрения морали, всем российским и белорусским предприятиям было предложено то, что нам с их стороны никто не предлагал: разместить за деньги казахстанских инвесторов свои производственные площадки на действующих предприятиях Республики Казахстан.

Глава Ассоциации казахстанского автобизнеса: Сдайте старое авто на утилизацию и купите по льготной цене новое

6


– Андрей Сергеевич, а кому именно были отправлены предложения, можно сказать?

– Например, мы отправили письмо руководству Ульяновского автомобильного завода. В нём мы отметили, что они могут компенсировать свои расходы по «расширенным обязательствам» в Казахстане. Избежать нового налога они не смогут, поскольку эти сборы обязательны у нас для всех производителей, но наше государство может предоставить им ряд преференций, которые так или иначе помогут нивелировать затраты на РОП. К примеру, система льготного финансирования. Это самый востребованный продукт, который мы имеем на сегодняшний день. На него очередь стоит на ближайшие 3-4 месяца. Потому что получить 4% в тенге на лизинг или кредит – это самые уникальные условия, которые только могут существовать в период кризиса. Это при том, что любое другое кредитование у нас в стране сейчас остановилось. Кроме того, мы отметили, что если они начнут производить товар в Казахстане, то смогут участвовать на приоритетных основаниях во всех тендерах, проводимых государственными и национальными компаниями, а также получать долгосрочные контракты.

– И они согласились?

– Они подумали и согласились! УАЗ принял решение наладить у нас производство своих автомобилей. Достигнута договорённость наших партнёров из компании «Вираж» с ГАЗом по сборке малотоннажных машин «ГАЗель Next». «Азия Авто» ведёт переговоры с АвтоВАЗом о начале пока ещё крупноузлового производства всех их популярных моделей на территории нашей страны. Должен сказать, это наша огромнейшая победа! Потому что если говорить о деньгах, то российских автомобилей в прошлом году на рынке Казахстана было продано только нашими официальным дилерами на сумму более чем на 2 млрд долларов. Подчёркиваю, речь только о чисто российских брендах. Одной только «Лады» было реализовано более 35 000 единиц. И если эти автомобили будут производиться внутри страны без процесса сварки-окраски, а только по логистике на уровне развёрнутых сборочных предприятий внутри страны, то от 5 до 10 тысяч человек получат рабочие места.

– Всё это, конечно, хорошо, но на российском рынке их бренды всё равно же дешевле будут. Поэтому хотелось бы уточнить. Если человек купит ту же «Ладу» или УАЗ «Патриот» в Москве, Омске или Саратове, то при ввозе в Казахстан он должен будет платить утилизационный сбор?

– Безусловно! И не имеет значения, физическое он лицо, или юридическое. Здесь, правда, есть нюансы. Если вы являетесь физическим лицом, то купив автомобиль в Российской Федерации, освобождаетесь от налога на добавленную стоимость. Но здесь следует учитывать, что в случае продажи купленного в России автомобиля в течение года после ввоза вы заплатите и утилизационный сбор, и НДС. Привезли две машины – платите за обе. Это как по законодательству о недвижимости. Новые правила вступили в силу в мае прошлого года. До них любой человек мог ввезти в страну хоть 10 машин и без получения статуса индивидуального предпринимателя и уплаты налогов спокойно продать их рынке. Теперь эта лавочка закрыта.

– Кстати, а автомобили, что производятся на заводах в Усть-Каменогорске и Костанае, экспортируются в ту же Россию?

– Нет.

– Они на свой рынок не пускают?

– Дело не в запрете на экспорт. Понимаете, они своим предприятиям компенсируют утилизационный сбор. Сюда же надо добавить скрытые субсидии на рабочую силу, на поддержание экологических стандартов «евро», на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Всё это вместе является своего рода барьером для нас, поскольку разница в стоимости конечного продукта достаточно существенная.

– То есть наши машины существенно дороже?

– Да, конечно. Но дороже, если мы везём свои автомобили в Россию. Потому что как только мы пересекаем границу с Российской Федерацией, сразу же платим ещё и их утилизационный сбор. По этой причине мы вынуждены были всю нашу производственную линейку автомобилей, которые мы считали уникальными, рассчитывая наладить их выпуск с учётом потребностей российского рынка, в итоге пересмотреть и полностью закрыть.

– Производство каких автомобилей пришлось прекратить?

– Почти всех! Это касается линейки автомобилей SsangYong, которую мы были намерены выводить на российский рынок. В частности, особые надежды мы возлагали на SsangYong Nomad. Мы рассчитывали поставлять в Россию модели автомобилей Geely. Но Россия с нашими интересами считаться не стала. В связи с этим нам пришлось пересматривать и свои перспективы, и модельный ряд машин. Мы также провели переговоры непосредственно с производителями автомобилей, не привлекая к ним их российских дистрибьюторов, которые поступили с нами, мягко говоря, нечестно. В итоге договорились о принципах разделения моделей.

– И что это значит?

– Это значит, что в России, Беларуси и Казахстане не будут производиться параллельные модели. К примеру, у нас есть теперь договорённости с компанией Peugeot-Citroën. Мы пришли к соглашению, что производство модели Peugeot-408 будет осуществляться в Калуге и поставляться к нам. Производство же одной из самых востребованных на рынке Peugeot-301 – только в Казахстане. Кроме того, концерн Peugeot-Citroën будет покупать у нас 301-ю модель в соответствии с Take-or-Pay контрактом (норма построения договоров о поставках некоторых видов товаров крупным покупателям. – Авт.). Для этого мы вкладываем свои деньги в оборудование сварки-окраски и размещаем мощности. Они для нас финансируют поставки линии машиностроительных комплектов. Произведённые нами экспортные автомобили концерн Peugeot-Citroën забирает и сам занимается их дистрибуцией на территории России. То есть мы снимаем с себя все вопросы и по уплате утилизационного сбора, и по созданию дилерских центров. Нас это очень устраивает!

– Но мы у них автомобили Citroën не берём?

– Нет, как раз берём! Мы сейчас разрабатываем проект по производству у нас модели Citroën Elysee третьего поколения. Это уже будет седан, а не хэтчбек. Более того, они помогают нам с локализацией, поскольку сам президент корпорации Peugeot-Citroën Карлос Таварес во время встречи в Париже с Нурсултаном Назарбаевым пообещал довести этот показатель до 70% к 2020 году. Кстати, аналогичная история у нас произошла с автомобилями Iveco. Мы никогда не думали об их экспорте. Но в связи с происшедшими переменами, нашими коммерческими автомобилями Iveco Daily и тяжёлыми грузовиками Iveco 682 заинтересовалась компания Iveco Russia, заключив с нами контракты, в соответствии с которыми она закупает эти модели только в Казахстане.

– Это, случаем, не какие-нибудь меморандумы?

– Подчёркиваю, это твёрдые контракты, подписанные министром по инвестициям и развития и акимом Костанайской области!

– То есть с реализацией коммерческой техники на российском рынке у наших автомобилестроителей проблем нет? Соответственно, и, в отличие от легковых машин, падения продаж не наблюдается?

– Не наблюдается. Например, модели коммерческой техники Hyundai получили доступ к рынку Западной Сибири. С этого года мы начинаем их экспорт в Россию. За счёт высокой локализации их производства у нас, они оказались там конкурентоспособными.

– А потом там появится продукция китайского автопрома и…

– Ничего страшного. Поскольку некоторые модели китайских автомобилей будут производиться у нас.

– В Казахстане?

– Да, мы выбрали путь сближения с китайскими автопроизводителями. Объясню почему. На самом деле сегодня Китай является лидером по количеству ежегодно собираемых и продаваемых на рынке автомобилей.

– Доводилось читать, что только новых легковых автомобилей там продаётся около 20 миллионов в год…

– Цифры на самом деле у них гигантские. И они уже очень скоро о себе громко заявят. Уже сейчас качество сборки их автомобилей – достаточно высокое. Они работают с ведущими дизайнерскими ателье, например с «Джужаро». Да и получение европейских сертификатов о многом говорит.

– Вы о продукции Geely?

– И о Geely, и о Changan, и о Chery, и о Lifan, и о JAC, то есть о тех китайских компаниях, которые нацелены на внешние рынки, поскольку внутреннего им уже не хватает. У них объёмы же просто потрясающие! Вот мы говорим, что Toyota в прошлом году выпустила около 8 млн автомобилей. Лидером её называем. А между тем одна только SAIC (Шанхайская автомобильная корпорация. – Авт.) за тот же период произвела 11 млн машин различных моделей.

7

Фото Анатолия Иванова

Сборка Toyota в Костанае

– Да уж, кто тогда на самом деле в лидерах ходит?

– В том-то и дело, что мы о Китае практически ничего не знаем! А ведь их автомобили ничуть не хуже продукции «АвтоВАЗа». Думаю, уже очень скоро мы увидим настоящую экспансию китайского автопрома на мировые рынки. По идее, лет через 5 китайские производители автомобилей повторят то, что сделали японцы в 60-70-х годах прошлого столетия, а корейцы – в конце 90-х – начале 2000-х. То есть китайцы могут стать главными автомобильными «лоукостерами» мира. Поэтому мы и решили искать китайские компании в качестве своих стратегических партнёров. К тому же автомобильные корпорации вышли и в лидеры по разработкам электромобилей.

– Надо полагать, у нас не всем понравится идея более тесного сотрудничества с Китаем.

– Есть такое, поскольку по отношению к Китаю у нас была и есть определённая фобия. Говорят, что им нужна наша земля, что они мечтают прибрать к своим рукам наше сельское хозяйство, что они хотят жениться на наших девушках.

– Но такие разговоры появляются отнюдь не на пустом месте. Разве не так?

– Справедливое замечание. Но из-за этих страхов мы в лес-то не заходим – волков боимся. А в том лесу кроме волков много чего ещё имеется, в том числе и полезного! Там ягоды есть, грибы есть, дрова есть. Мы же об этом знать не знаем, потому что волки там водятся! На самом деле не нужна им наша земля. Во всяком случае, у нас в автопроме фобий по отношению к китайцам нет. Поскольку автопром у нас только начинается, нам бы поучиться у кого-нибудь надо. Почему бы не у восточного соседа? А потом, они же готовы финансировать наши совместные предприятия.

– Европа, значит, не финансирует?

– Знаете, здесь иногда странности наблюдаются: мы профинансировали строительство линии Peugeot на деньги… китайских инвесторов. Мы спросили их: вы хотите в Казахстане автомобили JAC производить? Они сразу же ответили: очень!

– Почему JAC?

– В самом Китае считают, что автомобили этого бренда имеют большой экспортный потенциал. К тому же и сама компания, владеющая маркой JAC, легко идёт с нами на контакт. Хотя здесь надо уточнить, что корпорация CMC (China Manufactures Corporation. – Авт.) сама выбирает бренды, которые считает наиболее перспективными для продвижения на мировые рынки. В Китае же, как в своё время и в СССР, существует Госплан, где смотрят наличие сертификата у модели, отношение к ней со стороны европейских потребителей. Учитывается даже психологическое восприятие в Европе самого автомобиля и даже его значка. При этом они предлагают нам право выбора сотрудничества с различными автомобильными компаниями. Правда, были случаи, когда, несмотря на наш интерес к некоторым брендам, они нам их не рекомендовали. При принятии решения государственная компания China Manufactures Corporation обязана учитывать все риски, поскольку сама и финансирует проект, и даже получает сертификаты. То есть желание работать у китайцев невероятное. Я думаю, всё это объясняется тем, что Китаю нужна калитка.

– Калитка в Европу через Казахстан?

– Конечно! Причём с выходом и на европейский, и на российский рынки. И нам это выгодно. Во-первых, мы учимся. Во-вторых, они нас финансируют, а ресурсы в условиях текущего финансово-экономического кризиса очень трудно найти. В-третьих, они обучают персонал и дают нам лицензии. В-четвёртых, они заявили о своём участии в создании казахстанского бренда электромобилей. Здесь важно понять, что сегодняшняя промышленность Китая – это не кроссовки «Абибас» или одежда с биркой «Плейдой». С нею уже считается весь мир. Взять, к примеру, Шанхайский автосалон. С прошлого года это самая большая автомобильная выставка и по площади, и по количеству представленных инноваций. А раньше номером один был Детройт. Молодцы китайцы! Поэтому мы и смотрим в их сторону, поскольку считаем, что учитывая кризисные явления и последующую турбулентность, лоукост-сегмент уже очень скоро на рынках продаж займёт лидирующие позиции. Ведь уже сейчас мы, приобретая новый автомобиль, не закатываем по этому поводу грандиозные тои, как это было всего 20 лет назад при покупке каких-нибудь «Жигулей». Отношение к автомобилю у людей сильно изменилось.

– Андрей Сергеевич, давайте всё же вернёмся к нашей основной теме. Все ли казахстанские дилеры и дистрибьюторы автомобильных брендов положительно отнеслись к введению «расширенной ответственности»? Есть информация, что много было недовольных…

– На самом деле все, за исключением «серых». Всё потому, что в этой программе предусмотрена система мотивации и для производителей, и для потребителей. Всё дело в круговороте финансов. К примеру, мы взяли с импортёра полторы тысячи долларов на создание в стране утилизационной отрасли. В этот момент некий человек сдаёт свою старую колымагу на утилизацию. Взамен он получает сертификат, который позволит ему по хорошей льготной цене приобрести новый автомобиль. Таким образом, получается, что даже если импортёр заплатил РОП, а его машины качественные и завозит он их в Казахстан много, то человек, сдавший на утиль свой автомобиль, придёт за новым к нему.

– Хорошо, но почему тогда утилизационный сбор в Казахстане больше, чем в России и Беларуси? Там же тоже есть стимуляция покупателей.

– Объясню. В России утилизационным сбором замещают таможенные пошлины. У нас другой подход, который опирается на потребности рынка, на необходимое количество денег для запуска системы утилизации. Более того, у нас ставки временные. С развитием отрасли базовая ставка должна снижаться. Понимаете, для того чтобы Казахстан нормально показал себя на выставке EXPO-2017, у нас отрасль должна быть сформирована. Мы должны начать перерабатывать автомобиль хотя бы на 70-80%. Что это значит? Это означает переработку аккумуляторов, резинотехнических, пластиковых изделий и металлов. Про кислоту, масло мы пока не говорим. Надо добиться, чтобы их хотя бы на землю не выливали, а пережигали. Пока же получается, что лозунг у нас «Энергия будущего», а на деле…

– Шрёдерных заводов у нас нет. Правильно?

– Ни одного!

– В Алматы автосвалка только одна – на проспекте Рыскулова…

– И в каком она находится состоянии, видели наверняка. Поэтому и была рассчитана та сумма, которая позволит раскрутить колесо утилизационной промышленности. То есть фактически полученных денег должно хватить на то, чтобы они могли вернуться, простимулировав людей сдать на утилизацию свои старые автомобили. Это первая часть. Вторая часть пойдёт непосредственно на создание отрасли. Кстати, государство денег себе не возьмёт ни тиына.

– А как же наличие монополиста в виде ТОО «Оператор РОП»?

– Это легко объяснимо. Первоначально в рамках программы «расширенных обязательств» предлагалось передать создаваемую утилизационную промышленность либо в конкурентную среду, либо ограничиться 6 операторами по регионам страны. Но вскоре в Правительстве пришли к выводу, что при запуске столь масштабного проекта места для либерализма быть не должно. Если мы хотим за короткий срок с конкретными ресурсами создать в стране утилизационную отрасль, то нужен только один оператор, с которого впоследствии можно спросить по всей строгости за проделанную работу.

– Это частная компания?

– Да, частная, но она была назначена Правительством по итогам проведённого тендера. И они были не единственными. В тендере участвовало несколько операторов. Да, эта компания получила монополию, но монополию под конкретный результат и конкретный стратегический план по локализации в процентах. И за это будет серьёзный спрос.

– А если они не справятся? Что тогда будет?

– Я всё же думаю, что эта компания справится, потому что они не будут полностью самостоятельными. В соответствии с принятой концепцией в создании утилизационной промышленности будет задействовано огромное количество компаний, переработчиков, которые в стране уже есть. Это и субподрядчики, и мини-операторы, участвующие в общем процессе. То есть нельзя говорить, что ТОО «Оператор РОП» всё без исключения монополизировал, получив деньги от утилизационных сборов. Оператор, например, не сможет вычёркивать какие-либо занимающиеся утилизацией компании на своё усмотрение, забирая их деньги.

– Сколько же заводов должно в стране появиться?

– Согласно концепции, в Казахстане будет 4 шрёдерных завода: в Алматы, Астане, а также на западе и севере страны. Там это создаётся для того, чтобы можно было всё перерабатывать в более мелкие очищенные фракции и перевозить металл и пластик в центр. Базисным центром у нас становится Карагандинский металлургический комбинат, который будет перерабатывать полученные материалы и на выходе давать металлический лист. Кстати, даже приобретение оборудования для получения автомобильного металлического листа заложено в расходы по системе «расширенных обязательств». Соответственно, у оператора стоит задача не только утилизировать старые автомобили, но и получать готовую продукцию из вторичного сырья. Пусть это будет какая-нибудь арматура, но главное это организация производства металлического листа для нашего автопроизводства. Дополнительных вложений для «Кармета» требуется всего 17-18 миллионов долларов. И вообще, оператор РОП профинансирует любое предприятие, которое будет создавать готовый продукт из вторичного сырья. И речь идёт не только о продукции для автомобилей. Пусть это будут какие-нибудь вёдра, дорожки или крышки для банок. Не сжечь, закопать или вылить, а делать конкретные вещи, как это записано в принятом на уровне законодательства основополагающем документе под названием «Стратегия по расширенным обязательствам производителей и импортёров».

– Ясно, спасибо. Теперь нам всем остаётся только понаблюдать, как в стране будет формироваться утилизационная промышленность.

– И она появится, я в этом не сомневаюсь.