Қазақстан автобизнес қауымдастығының басшысы: «РОП енгізілген кезде жаңа көліктердің баға белгілері өзгерген жоқ»
Авторы: Анатолий Иванов, http://informburo.kz/interview/glava-associacii-kazahstanskogo-avtobiznesa-kogda-byl-vvedyon-rop-cenniki-na-novye-avtomobili-ne-pomenyalis.html
Суретті түсірген Анатолий Иванов
AKAB президенті, Allur Auto директорлар кеңесінің төрағасы Андрей Лаврентьев
Қазақстан автобизнес қауымдастығының президенті, AllurGroup директорлар кеңесінің төрағасы Андрей Лаврентьевтің informburo.kz сайтына берген эксклюзивті сұхбаты.
AKAB президенті, AllurGroup директорлар кеңесінің төрағасы Андрей Лаврентьевпен кездесуімізде біз тек тақырыпты талқылаймыз деп болжанған болатын. кіріспе Қазақстанда автокөлік өндірушілер мен импорттаушылардың міндеттемелері ұзартылды. Шындығында, Қазақстанның автомобиль өнеркәсібіне тән барлық дерлік мәселелер, бәлкім, алғаш рет қысқартусыз қарастырылғаны белгілі болды.
– Андрей Сергеевич, кәдеге жарату ақысын айтқан кезде туындайтын ең бірінші сұрақ ДСҰ-ға мүше елдер тарапынан ықтимал наразылыққа байланысты. Еуроодақ пен Америка Құрама Штаттары қайта өңдеу ақысын енгізу туралы шешім қабылдаған кезде Ресейге қарсы қанша шағым түскені бәріміздің есімізде. Олар да біздің Еуропа мен Америкадағы «жаман мінез-құлқымызға» назар аударды ма?
«Бізге ешкім ешқандай талап қойған жоқ. Неге екенін түсіндіремін. Адамдар «пайдалану төлемі» деп айтуға дағдыланған, бірақ бізде Ресейден айырмашылығы, заңды нысаны мүлдем басқа. Орыс тіліндегі нұсқада нысан мен кәдеге жарату төлемі кемсітушілік шарасы екені анық. Бұл Қырымның Ресеймен қарым-қатынасы кезінде АҚШ пен Еуропа елдерінде әлі күнге дейін бұзылмаған көптеген даулар барысында дәлелденді.
– 2010-2011 жылдар аралығын айтасыз ба?
- Өте дұрыс. Содан кейін ресейліктер пікірталас алаңына шақырылды, онда олар жеңілді. Біріншіден, Индустрия және сауда министрлігі төмендетілген кедендік баждарға бір-бірден сәйкес келетін алымдарды енгізгендіктен. Бұл ретте ресейлік өндірушілер оларға ақша төлемеген. Осы себепті Ресейдің бұл салықты енгізуіне қатысты төрт пікір айтылды. Теориялық тұрғыдан біз ДСҰ-ға кірген мемлекет ретінде өзіміз қажет деп санайтын кез келген салықты ел ішінде енгізуге құқылымыз. Бірақ бұл жерде оның ешбір өнімге, сондай-ақ өз өндірушілеріне қатысты кемсітушілік болмауы керек екенін есте ұстаған жөн. Яғни, біз көлікке 100% салық немесе акциз алғымыз келеді – ол жаңа ма, ескі ме, бәрібір – біз оны енгізіп жатырмыз. Бірақ барлығы үшін. Екіншіден, Ресейде жаңа салық «пайдалану ақысы» деп аталды, бұл шын мәнінде экологиялық норма болып табылады. Және оны Ресей Федерациясының Экология министрлігі емес, мен бұрын атап өткенімдей, Индустрия және сауда министрлігі енгізді. Оның үстіне, бұл тек Ресейде өндірілетін позициялар мен тауарларға қатысты жасалды. Бірақ сырттан әкелінген бөтелкелер, тракторлар немесе комбайндар ластанбайды және жоюға жатпайды ма?
– Экология тұрғысынан алғанда, қоршаған орта барлығы дерлік ластанған.
- Дәл. Барлығы кір береді. Бірақ Ресейде олар кедендік баж салығын төмендетуге осы алыммен жауап бергені анық. Қазақстан түбегейлі басқа тұжырымдаманы қабылдап, басқа жолмен жүрді. Ел үкіметі бизнес өкілдерімен бірлесе отырып, барлық нормативтік құжаттарды, соның ішінде ДСҰ-ға мүше елдерді де талдады: онда қандай шаралар қолданылды, не істеуге болады, қандай қателіктер жіберілді. Сондықтан біздің тұжырымдамамыз ДСҰ-ның барлық қатысушылары мен лауазымды тұлғаларына мүлдем түсінікті. Оның шеңберінде өндірушілер мен импорттаушылардың кеңейтілген міндеттемелері (ERP. - Автор.), ең алдымен елдегі экологиялық жағдайды жақсарту.
– Қалада ғана емес, бүкіл елде?
– Өте дұрыс, өйткені бізде экологияда, аздап айтқанда, қорқынышты нәрселер бар: гептилден бастап, стандартты тұрмыстық қалдықтарға дейін. Ал елде оларды кәдеге жарататын сала негізінен жоқ. Тиісінше, оны мемлекет ақшасына жасау – шығынды кәсіп, сондықтан да ескіріп бара жатқан тауарларды кәдеге жаратудың қандай да бір жүйесі болсын деп мемлекеттік-жекеменшік әріптестікке, бизнеске бергіміз келді. Мен кез келген тауарды атап өтемін.
– Америка Құрама Штаттарындағы немесе Германиядағы сияқты ма? Онда қалдықтарды кәдеге жарату – миллиардтаған доллар табыс әкелетін өте күрделі бизнес.
- Иә. Әңгіме TN VED кодтары бар 3,5 мың тауар позициясы (сыртқы экономикалық қызметтің тауар номенклатурасы). - Автор.) дүниеде бар. Және бұл позициялардың әрқайсысы қайта өңдеуге жатады. Дәл осы жерде сұрақтар туындайды: оларды қалай кәдеге жарату керек, қаншалықты жылдам, қазір экономиканың қай саласы өз тауарларын кәдеге жаратуға дайын және бұл үшін қай министрлік жауапты болуы керек. Нәтижесінде біз Қазақстанға заманауи өңдеу технологияларын тартуға мүмкіндік беретін «жасыл экономика» тұжырымдамасын ойлап таптық. Ол мүлдем қалыпты және түсінікті принципке негізделген: әрбір қазақстандық таза ауамен тыныстап, таза су ішуге құқылы. Осы тұжырымдаманың аясында ел Үкіметі айтарлықтай ауқымды заңнамалық актілерді әзірледі, оларды іске асыру алғашында Қоршаған орта және су ресурстары министрлігіне жүктелді. Ол жойылғаннан кейін «жасыл экономикаға» Энергетика министрлігінің тиісті департаменті жауапты.
– Бұл 2014 жылдың тамызында Үкіметтің оңтайландыруынан кейін болды ма?
- Барлығы дұрыс. Мұны Ресейдегідей өнеркәсіп министрлігі жасамайтынын ескеріңіз. Демек, бұл «кеңейтілген жауапкершілік» елдегі кез келген өндіруші, кез келген импорттаушы, жеке және заңды тұлға, шын мәнінде экологиялық салық болып табылатын алымды төлеуі керек дегенді білдіреді. Алынған ақшаның барлығы дүние жүзіндегідей мемлекет белгілейтін мемлекеттік емес қорға аударылады. Бұл жеке қор тек түскен ақшаны жинап қана қоймай, елде қайта өңдеу өнеркәсібін құру міндетін де өз мойнына алады. Қазірдің өзінде Үкіметтің есігін қағып тұрған жаңа жағдайға бірінші болып дайын болғандар – автокөлік өнеркәсібі, автосалондар мен дистрибьюторлар.
Бұл тек автомобиль өнеркәсібі ме?
– Иә, біз бұған объективті түрде дайынбыз. Біз ол үшін шын мәнінде күрестік. Үкімет барлық ластаушы нысандар туралы ақпаратты жинаған кезде, бірінші орында автокөліктер тұрды. Теориялық тұрғыдан алғанда, кейбір елдердегідей барлық азаматтарымызды қайта өңдеу салығын кем дегенде $100 төлеуге міндеттеуге болады. Бірақ содан кейін әлеуметтік наразылық болады. Мұны бәрі түсінеді. Сондықтан біз келесі формуланы ойлап таптық: импорттаушылар мырзалар, сіз біздің елдің нарығын пайдаланасыз, өндірушілер мырзалар, сіздердің де көптеген артықшылықтарыңыз бар, сондықтан сіздердің ақшаларыңыздың арқасында бізде тазалық жасайтын сала болуы үшін бірге жұмыс істейік. бүкіл елімізді көтерді. Ең бастысы, бұл концепция бойынша тұтынушы тауар үшін артық төлемеу керек. Осы үшін Үкімет ДСҰ баж салығын төмендететін сәтті күтті. Толығырақ айтайын, 2014 жылдың қорытындысы бойынша, сол кезде жаңа көлік алған 165 мың адам кедендік баж, акциздер мен салықтардың көлемі туралы білмеген. Олар автосалонға келіп, бұл шартты нанның қанша тұратынын сұрады. Нан 100 теңге тұрады. Комбайнның жұмысына, егіс науқанына, тағы басқаларға төленетін осы бағаның ішінде қанша ақша бар, олар сатып алушы ретінде мүлдем қызық емес.
– Оны ең алдымен түпкілікті баға қызықтыратыны анық...
- Солай. Шынымды айтсам, біз мұны көптен бері жасап келеміз. Бірақ Үкімет күтуімізді сұрады. Және олар дәл сол жерде болды: ДСҰ-ға кіруге байланысты кедендік баждар төмендетіліп, «кеңейтілген міндеттемелер» енгізілгенде, жаңа көліктердің баға белгілері өзгерген жоқ. Яғни, баспасөз шу көтергенімен, объективті түрде айтсақ, көліктер қымбаттаған жоқ. Мысалы, қазақстандық көлік 10 мың доллардың шегінде тұрса, соған лайық. Шын мәнінде, қарапайым адам «кеңейтілген жауапкершіліктің» бір мезгілде пайда болуымен кедендік баждың қаншалықты азайғанын немесе жабдықты әкелуге акциздердің төмендеуімен ROP өскенін ескермейді. Тауарды өзі үйреніп қалған бағаға алған соң, ол үшін аса маңызды емес. Оның үстіне қазір біз дистрибьюторлардың, импорттаушылардың тәбетін аздап тежеп, автозауыттарымызда аз да болса локализациялауды және т.б. жасағандықтан, көліктер тіпті арзандады.
– Локализация туралы аздап айтып берсеңіз? Оның қазіргі пайызы қанша?
- Бұл жерде нюанстар бар. Егер коммерциялық көліктер туралы айтатын болсақ, онда бізде қазірдің өзінде 40% -дан астам. Онымен сәл оңайырақ. AllurGroup компаниясының өндірістік алаңдары дәнекерлеу мен сырлауды игеріп қана қоймай, сонымен қатар стендтер, корпустар, бетон араластырғыштар және т.б. елде толығымен жерсіндірілген.
Сіз өзіңіздің материалдарыңыздан өзіңіз жасайсыз ба?
– Тікелей автозауыттардың өздері бірдей шанақтарды немесе бетон араластырғыштарды жасамайды, бірақ Қазақстанда өз өндірісін жолға қойған кәсіпорындар пайда болды. Мысалы, бүгінде Оралда біз тұтынушыларға жеткізетін өрт сөндіру көліктерін жасайды. Автокөліктерге келетін болсақ, кейбір нюанстар бар. Оларды бояу және дәнекерлеу процесі өте күрделі. Коммерциялық көліктерде көлемнің аздығынан оны сырғымалы жолға айналдыратын болсақ, яғни адамдар дәнекерлеу аппараттарымен жұмыс істесе, ал кейбір жерлерде кондукторларымыз болса, онда автокөліктерге қатысты роботтарсыз жұмыс істей алмаймыз. Қойылатын талаптар мүлде басқа. Дәл сол картина енді бір кабинаны жарты сағатта бояйтын жәй ғана қорап емес, бұл қазірдің өзінде дене кескіндемесінің өте жоғары сапасы бар арнайы камералар.
Суретті түсірген Анатолий Иванов
Қостанайдағы Toyota құрастыру
Әзірге елімізде дәнекерлеу мен сырлау жұмыстарына толығымен көшкен бір ғана зауытымыз бар. Бұл Қостанайдағы зауыт. Өскеменде де зауыт бар, олар «АвтоВАЗ» компаниясымен ірі жобаны жүзеге асыра бастағанда, алдағы бір-екі жылдың ішінде дәл осындай желі орнатылады. Жалпы, жеңіл автокөліктер үшін біздің локализациямыз қазірдің өзінде барлық өндірушілер бойынша орта есеппен 33%-ға жетті, бірақ 2018 жылға қарай оны тағы 20%-ға ұлғайтуды көздеп отырмыз. Теориялық тұрғыдан мұны құрамдас бөліктері біз үшін өте қолайлы Ресей есебінен жасауға болады, бірақ Үкімет тек қазақстандық өндірушілердің есебінен оқшаулауды арттыруды қамтамасыз ету бойынша біршама қатаң міндет қойды.
– Сіздің ойыңызша, бұл тапсырма орындалады ма?
«Өткен жылы мен дәл осылай жасадым. Автокөлік шығару үшін бәрін жасай алатын адамды табу үшін ел бойынша төрт роуд-шоу өткізді.
– Ал нәтиже қандай? Сіз таптыңыз ба?
- Қалай айтайын. «Жерсу» және «Қайнар» атты қазақстандық екі компания аккумулятор шығарады. Алайда коммерциялық көліктерге арналған әйнек Қарағандыда жасалған. Қарағандыда дәл осы жерде «СанТехМонтаж» серіктестігі бамперлерге арналған шағын маркалар шығаруды жолға қойды. «Қазақстан инжиниринг» компаниясымен келісіп, сым шығаруды қолға алдық. Мұның бәрі бірге локализацияның қосымша 5,5% береді.
– Қалың емес әйтеуір, солай болып шығады, солай емес пе?
– Мәселе мынада, біз келіссөз жүргізген компаниялардың көпшілігі: ақша бер – біз соны істей бастаймыз, әкелеміз, аттестация жасаймыз, мынаны әкел, мынаны бер деп жатыр. Бұл әдіс бізге сәйкес келмейтіні анық.
- Иә, Toyota немесе Nissan деңгейін локализациялаудан бұрын, біз әлі де аспанға көтерілеміз ...
- Әттең, әзірге солай. Сондықтан біз PWC (PricewaterhouseCoopers, халықаралық консалтингтік және аудиторлық компания) көмегіне жүгіндік. - Автор.) және Қытайда индустриялық аймақтарды құру және қаржыландырумен айналысатын China Manufacturers Corporation. Бірлескен жұмыстың нәтижесінде қазақстандық автоөндірушілердің өздері бұл мәселемен айналыспаса, ел ішінде оқшаулану болмайды деген қорытындыға келдік. Енді бізде жаңа көзқарас бар. Тура үш апта бұрын, 24 ақпанда біз Қостанайда 60 гектар аумақты құрайтын индустриялық аймақты аштық, ол тікелей зауытымызға кесіліп, облыс әкімдігімен және Индустрия және даму министрлігімен меморандумға қол қойылды. Бұл аймақты дамыту үшін біз қытайлық инвесторларды қосалқы бөлшектер өндірісін жолға қоюға шақырып, олармен 10 жылға өз өнімдерін сатып алу бойынша берік келісім-шарт жасасудамыз. Оның үстіне, олар бізге қажетті автокөлік бөлшектерін әлдеқайда көп шығаратындықтан, бұл шамамен 30% құрайды, біз оларға ескі көліктерге арналған қосалқы бөлшектердің бүкіл қазақстандық нарығын бердік. Біз оларға Toyota Camry сияқты ең танымал ескірген автокөлік үлгілерін таңдауға мүмкіндік бердік, олар үшін қосалқы бөлшектерді өндіру бұдан былай лицензиялауды қажет етпейді және бөлшек түпнұсқа ма, әлде қайталама ма деген өткір сұрақ туындамайды.
- Солай ма?
- Иә. Бұл ретте біз оларға қосалқы бөлшектерді қатар әкелудің пайда болуына жол бермейміз және 5 жылдан 10 жылға дейінгі мерзімге инвестициялық келісімшарттар түрінде қосымша артықшылықтар береміз деп уәде бердік. Оның орнына өз ақшасына немесе осындай жобаларды қаржыландыратын Қытай өндірушілер корпорациясының ақшасына елімізде өндіріс қуаттарын жасап, өз тауарларын ел ішінде таратуды өздері дамытады. Айтпақшы, бүгінде елімізде автокөлік өндірісінде оқшаулауды арттырудың бірден-бір жолы осы. Маған сеніңіз.
– Ал, қытайлардың көмегімен Қазақстан өз аумағында көлік шығару қуатын арттырады. Бірақ біздің ЕАЭО аясында Ресей және Беларусь елдерімен де белгілі бір міндеттемелеріміз бар, оларда да автомобильдер шығарылады. Біздің елде де дәл осындай «кеңейтілген міндеттемелерді» енгізу мәселесі қалай шешілді?
– Бұл жерде біздің елдер арасындағы қарым-қатынаста орын алатын екі аспект бар – заңнамалық және моральдық. Заңнамаға келетін болсақ, қол қойылған келісімдерге сәйкес, біз серіктестерімізді елімізде жаңа салықтардың енгізілгені туралы хабардар етуге міндеттіміз. Бұл ретте ЕАЭО-дағы серіктестердің ешқайсысы өз елінде салықтық өзгерістерді жүзеге асырған елге шектеу қоя алмайды. Күтілгендей, Қазақстан 2016 жылдан бастап қалдықтарды жинау, өңдеу және кәдеге жарату бойынша өндірушілер мен импорттаушылардың кеңейтілген міндеттемелері қағидаты енгізілетіні туралы барлығын алдын ала хабардар етті. Рас, әзірге төрт TN VED кодтары бойынша: автомобильдер, мотор майы, шиналар және аккумуляторлар. Сонымен қатар, біз бес жыл ішінде біздің салалар дайын болғандықтан, ластану мен тазалаудың күрделілігіне сәйкес барлық кодтар мен өнім топтары үшін ROP енгізетінімізді ескерттік. Яғни, біз ресми бөлігін аяқтадық.
– 27 қаңтардан бастап РОП енгіздік пе?
- Өте дұрыс. Сол күні аталған нормаларды енгізуді тікелей реттейтін үкімет қаулысына қол қойылды. РОП енгізудің моральдық бөлігіне келетін болсақ, бізге Ресей мен Беларусьтен осындай хабарламалар бұдан бұрын да келіп түсті, соған сәйкес олар бізді өздерінің ашық кемсітетін салықтарын төлеуге міндеттеді. Бұған дейін Ресей Федерациясы Қазақстан нарығын қолдауға бағытталған шектеу шаралары аясында оған салық салынбайды деп сендірді. Содан кейін олар бізге: кешіріңіз, мырзалар, өмір осындай.
– Мен нақтылай кетейін, бұл қашан болды?
– Бұл 2012 жылы болды. 2010 жылдың соңынан бастап біз Ресеймен қарқынды келіссөздер жүргіздік, оның барысында біз ресейлік тарапты, мысалы, біздің көліктерімізді ұстамауға көндірдік, өйткені бізде инвестициялық жоспарлар бар, соның ішінде ресейлік өндірушілермен ынтымақтастықты арттыру. Алайда бізге жай ғана факті ұсынылды. Осыған байланысты мен Ресей Федерациясынан да, Беларусь Республикасынан да кек алдық деп айта алмаймын – біз жай ғана шарттық қатынастар талап ететін прагматикалық жолды ұстандық. Оның үстіне мораль тұрғысынан алғанда, ресейлік және белорус кәсіпорындарының барлығына бізге ешкім ұсынбаған нәрсе ұсынылды: өз өндіріс орындарын қазақстандық инвесторлардың ақшасына Қазақстан Республикасының жұмыс істеп тұрған кәсіпорындарында орналастыру.
Қазақстан автобизнес қауымдастығының басшысы: Ескі көлікті қайта өңдеуге беріп, жаңасын жеңілдетілген бағамен сатып алыңыз.
– Андрей Сергеевич, ұсыныстардың нақты кімге жіберілгенін айта аласыз ба?
– Мысалы, Ульянов автомобиль зауытының басшылығына хат жолдадық. Онда біз олардың Қазақстандағы «кеңейтілген міндеттемелер» бойынша шығындарын өтей алатынын атап өттік. Олар жаңа салықтан құтыла алмайды, өйткені бұл алымдар біздің еліміздегі барлық өндірушілер үшін міндетті, бірақ біздің мемлекет оларға РПР шығындарын өтеуге көмектесетін бірқатар преференциялар бере алады. Мысалы, жеңілдетілген қаржыландыру жүйесі. Бұл бүгінде ең көп сұранысқа ие өнім. Ол үшін алдағы 3-4 айда кезек бар. Өйткені лизингке немесе несиеге теңгемен 4% алу – дағдарыс кезінде ғана болатын ең ерекше жағдай. Бұл біздің елімізде қазір кез келген басқа несие берудің тоқтап қалғанына қарамастан. Сонымен қатар, егер олар Қазақстанда тауар шығара бастаса, мемлекеттік және ұлттық компаниялар өткізетін барлық тендерлерге басымдық бойынша қатыса алатынын, сондай-ақ ұзақ мерзімді келісімшарттар алатынын атап өттік.
-Ал олар келісті ме?
– Олар ойланып, келісті! УАЗ осында өз көліктерінің өндірісін құруға шешім қабылдады. Вираж компаниясы мен ГАЗ серіктестеріміз арасында шағын тоннажды GAZelle Next көліктерін құрастыру туралы келісімге қол жеткізілді. «Asia Auto» АвтоВАЗ-мен SKD өндірісін бастау туралы келіссөздер жүргізуде. Айта кету керек, бұл біздің ең үлкен жеңісіміз! Өйткені ақша туралы айтатын болсақ, өткен жылы ресейлік көліктерді Қазақстан нарығында тек біздің ресми дилерлер 2 миллиард доллардан астам сомаға сатты. Мен тек таза ресейлік брендтер туралы айтып отырғанымызды баса айтамын. Бір ғана Lada 35 000-нан астам дана сатылды. Ал егер бұл көліктер дәнекерлеу және сырлау үдерісінсіз, тек логистика жағынан ғана ел ішінде орналасқан құрастыру зауыттары деңгейінде шығарылатын болса, онда 5 мыңнан 10 мыңға дейін адам жұмысқа орналасады.
– Мұның бәрі, әрине, жақсы, бірақ олардың брендтері Ресей нарығында бәрібір арзанырақ болады. Сондықтан мен нақтылай кеткім келеді. Егер адам сол «Лада» немесе «УАЗ Патриотты» Мәскеуден, Омбыдан немесе Саратовтан алса, Қазақстанға әкелген кезде қайта өңдеу ақысын төлеуі керек пе?
- Сөзсіз! Ол жеке немесе заңды тұлға ма, маңызды емес. Дегенмен, мұнда нюанстар бар. Егер сіз жеке тұлға болсаңыз, Ресей Федерациясында автокөлік сатып алсаңыз, сіз қосылған құн салығынан босатыласыз. Бірақ бұл жерде Ресейде сатып алынған автокөлікті импорттан кейін бір жыл ішінде сатсаңыз, қайта өңдеу ақысын да, ҚҚС төлейтінін де есте ұстаған жөн. Екі көлік әкелдім - екеуіне де төлеңіз. Бұл жылжымайтын мүлік туралы заң сияқты. Жаңа ережелер өткен жылдың мамыр айында күшіне енді. Олардың алдында кез келген адам елге кем дегенде 10 көлік әкеліп, жеке кәсіпкер мәртебесін алмай, салық төлемей, базарға жайбарақат сата алатын. Бұл дүкен қазір жабық.
– Айтпақшы, Өскемен мен Қостанайдағы зауыттарда шығарылатын көліктер сол Ресейге экспортталады ма?
Жоқ.
– Оларды өз базарына жібермей ме?
«Бұл экспортқа тыйым салу туралы емес. Көрдіңіз бе, олар өз кәсіпорындарына қайта өңдеу ақысы үшін өтемақы төлейді. Мұнда біз сондай-ақ еңбекке, «еуро» экологиялық стандарттарын сақтауға, ғылыми-зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстарға жасырын субсидияларды қосуымыз керек. Мұның бәрі бірге біз үшін өзіндік кедергі болып табылады, өйткені түпкілікті өнімнің өзіндік құнының айырмашылығы айтарлықтай маңызды.
– Сонда біздің көліктер әлдеқайда қымбат па?
- Иә, әрине. Бірақ көліктерімізді Ресейге әкелетін болсақ, қымбатырақ. Өйткені біз Ресей Федерациясымен шекарадан өткен бойда олардың қайта өңдеу ақысын да бірден төлейміз. Осы себепті біз олардың өндірісін ресейлік нарықтың қажеттіліктерін ескере отырып реттеуге үміттеніп, бірегей деп санаған автомобильдердің барлық өндірістік желісін қайта қарауға және толығымен жабуға мәжбүр болдық.
Қандай көлік өндірісін тоқтату керек болды?
- Барлығына дерлік! Бұл ресейлік нарыққа шығаруды көздеген SsangYong автокөліктерінің желісіне қатысты. Атап айтқанда, біз SsangYong Nomad көлігіне ерекше үміт арттық. Біз Ресейге Geely көлігінің үлгілерін жеткіземіз деп ойладық. Бірақ Ресей біздің мүддемізбен санаспады. Осыған байланысты біз өзіміздің келешегімізді де, автомобильдердің модельдік ауқымын да қайта қарауға тура келді. Сондай-ақ, азын-аулақ айтқанда, бізге арамдық танытқан ресейлік дистрибьюторларды тартпай, көлік өндірушілермен тікелей келіссөздер жүргіздік. Нәтижесінде біз модельдерді бөлу принциптерін келістік.
- Бұл нені білдіреді?
– Бұл Ресейде, Беларусьте және Қазақстанда параллель модельдер шығарылмайтынын білдіреді. Мысалы, қазір Peugeot-Citroen компаниясымен келісіміміз бар. Біз Peugeot-408 моделін өндіру Калугада жүзеге асырылып, бізге жеткізілетіні туралы келісімге келдік. Нарықтағы ең сұранысқа ие Peugeot-301 автокөлігінің өндірісі тек Қазақстанда ғана. Сонымен қатар, Peugeot-Citroën концерні Take-or-Pay келісім-шартына (ірі сатып алушыларға белгілі бір тауар түрлерін жеткізуге келісім-шарттар жасау нормасы) сәйкес бізден 301-ші үлгіні сатып алады. – Автор.). Ол үшін біз ақшамызды дәнекерлеу-бояу жабдықтарына салып, қуаттарды орналастырамыз. Олар бізге машина жасау жинақтарының желісін жеткізуді қаржыландырады. Peugeot-Citroën концерні біз шығарған экспорттық көліктерді жинап, Ресей аумағына таратады. Яғни, біз қайта өңдеу ақысын төлеуге және дилерлік орталықтарды құруға қатысты барлық сұрақтардан құтыламыз. Біз бұған өте ризамыз!
– Бірақ біз олардан Citroën көліктерін алмаймыз ба?
- Жоқ, ал! Біз қазір үшінші буын Citroën Elysee моделін елімізде шығару жобасын әзірлеудеміз. Ол қазірдің өзінде хэтчбек емес, седан болады. Оның үстіне, олар бізге жерсіндіруге көмектеседі, өйткені «Пежо-Ситроен» корпорациясының президенті Карлос Таварес Парижде Нұрсұлтан Назарбаевпен кездесуінде бұл көрсеткішті 70 жылға қарай 2020 пайызға жеткізуге уәде берді. Айтпақшы, ұқсас оқиға Iveco көліктерімен де болды. Біз оларды экспорттау туралы ешқашан ойлаған жоқпыз. Бірақ орын алған өзгерістерге байланысты Iveco Russia біздің Iveco Daily коммерциялық көліктері мен Iveco 682 ауыр жүк көліктеріне қызығушылық танытып, бізбен келісім-шартқа отырып, осы үлгілерді тек Қазақстанда ғана сатып алады.
- Бұл кейбір меморандумдар емес пе?
- Бұл Инвестициялар және даму министрі мен Қостанай облысының әкімі қол қойған берік келісім-шарттар екенін баса айтамын!
– Демек, біздің автоөндірушілер Ресей нарығында коммерциялық көліктерді сатуда қиындықтар туғызбайды ма? Тиісінше, және, жеңіл автокөліктерден айырмашылығы, сатылымдар төмендеген жоқ па?
- Көрінбейді. Мысалы, Hyundai коммерциялық көліктерінің үлгілері Батыс Сібір нарығына қол жеткізді. Биылдан бастап Ресейге экспорттай бастадық. Өндірістері осында жоғары локализацияланғандықтан, олар сонда бәсекеге қабілетті болып шықты.
- Содан кейін Қытайдың автомобиль өнеркәсібінің өнімдері болады және ...
- Бәрі жақсы. Өйткені қытайлық көліктердің кейбір үлгілері өзімізде шығарылатын болады.
- Қазақстанда?
– Иә, біз қытайлық автоөндірушілермен жақындасу жолын таңдадық. Неге екенін түсіндіремін. Шындығында, бүгінде Қытай нарықта жыл сайын жиналатын және сатылатын көліктер саны бойынша көшбасшы болып табылады.
- Мен мұнда жылына 20 миллионға жуық жаңа көлік сатылатынын оқыдым ...
Сандар шын мәнінде орасан зор. Және олар жақын арада өздерін танытады. Қазірдің өзінде олардың көліктерінің құрастыру сапасы айтарлықтай жоғары. Олар Giugiaro сияқты жетекші дизайн үйлерімен жұмыс істейді. Иә, және еуропалық сертификаттар алу көп нәрсені айтады.
– Сіз Geely өнімдері туралы айтып отырсыз ба?
- Geely туралы, Чанган туралы, Чери туралы, Лифан туралы және JAC туралы, яғни сыртқы нарыққа бағытталған қытайлық компаниялар туралы, өйткені олардың ішкі мүмкіндіктері жеткіліксіз. Олардың өлшемдері таңқаларлық! Тойота өткен жылы 8 миллионға жуық көлік шығарды дейміз. Біз оны көшбасшы деп атаймыз. Сонымен қатар, тек SAIC (Шанхай автомобиль корпорациясы. - Автор.) сол кезеңде әртүрлі үлгідегі 11 миллион автокөлік шығарылды.
Суретті түсірген Анатолий Иванов
Қостанайдағы Toyota құрастыру
- Иә, сонда кім жетекшілік етеді?
– Біз Қытай туралы іс жүзінде ештеңе білмейміз! Бірақ олардың машиналары АвтоВАЗ өнімдеріне қарағанда жаман емес. Менің ойымша, жақын арада біз қытайлық автоөнеркәсіптің әлемдік нарықтарға нақты экспансиясын көреміз. Теориялық тұрғыдан алғанда, 5 жылдан кейін қытайлық автокөлік өндірушілері жапондықтардың өткен ғасырдың 60-70-жылдарында, ал корейлер 90-шы жылдардың соңы мен 2000-шы жылдардың басында жасағанын қайталайды. Яғни, қытайлықтар әлемнің негізгі автомобильдік «лоу-кост авиакомпаниясы» бола алады. Сондықтан біз Қытай компанияларын стратегиялық серіктестер ретінде іздеуді жөн көрдік. Сонымен қатар, автомобиль корпорациялары электр көліктерін дамытуда көшбасшы болды.
– Қытаймен тығыз ынтымақтастық идеясы барлығына бірдей ұнай бермейді деп болжауға болады.
- Мұндай нәрсе бар, өйткені Қытайға қатысты бізде белгілі бір фобия болған және әлі де бар. Жерімізді қалаймыз, ауыл шаруашылығымызды қолға алсақ деп армандаймыз, қыздарымызға үйленеміз дейді.
Бірақ мұндай әңгімелер кездейсоқ пайда болмайды. Ол емес пе?
- Әділ нүкте. Бірақ осы қорқыныштардың арқасында біз орманға бармаймыз - қасқырдан қорқамыз. Ал сол орманда қасқырдан басқа да көп нәрсе бар, оның ішінде пайдалылары да бар! Жидектер, саңырауқұлақтар, отын бар. Біз бұл туралы білмейміз, өйткені ол жерде қасқырлар кездеседі! Негізі оларға біздің жер керек емес. Қалай болғанда да, бізде автомобиль өнеркәсібінде қытайлықтарға қатысты ешқандай фобия жоқ. Елімізде автокөлік саласы енді ғана қолға алынып жатқандықтан, біз біреуден үйренуіміз керек еді. Неге шығыс көршіде емес? Содан кейін олар біздің бірлескен кәсіпорындарымызды қаржыландыруға дайын.
– Сонда Еуропа қаржыландырмайды ма?
– Білесіз бе, бұл жерде кейде оғаш жағдайлар байқалады: біз Peugeot желісінің құрылысын қытайлық инвесторлардың ақшасына қаржыландырдық. Біз олардан: Қазақстанда JAC көліктерін шығарғыларыңыз келе ме? Олар бірден жауап берді: өте көп!
Неліктен JAC?
– Қытайдың өзінде бұл маркадағы көліктердің экспорттық әлеуеті зор деп есептейді. Сонымен қатар, JAC брендін иеленетін компанияның өзі бізбен оңай байланысады. Бұл жерде CMC корпорациясы (China Manufacturs Corporation. - Автор.) әлемдік нарықтарға жылжыту үшін ең перспективалы деп санайтын брендтерді таңдайды. Қытайда, сондай-ақ КСРО-да Мемлекеттік жоспарлау комитеті бар, олар үлгінің сертификатын, оған еуропалық тұтынушылардың көзқарасын қарайды. Тіпті Еуропадағы көліктің өзін, тіпті оның төсбелгісін психологиялық тұрғыдан қабылдау да ескерілген. Сонымен бірге олар бізге әртүрлі автокөлік компанияларымен ынтымақтастықты таңдау құқығын ұсынады. Рас, кейбір брендтерге қызығушылық танытқанымызға қарамастан, олар бізге оларды ұсынбаған жағдайлар болды. Мемлекеттік China Manufactures корпорациясы шешім қабылдаған кезде барлық тәуекелдерді ескеруге міндетті, өйткені ол жобаны өзі қаржыландырады, тіпті сертификаттар алады. Яғни, қытайлықтармен жұмыс істеуге деген құлшынысы керемет. Мұның бәрі Қытайға қақпа қажет болғандықтан деп ойлаймын.
– Қазақстан арқылы Еуропаға шығатын қақпа?
- Әрине! Оның үстіне еуропалық және ресейлік нарыққа шығу мүмкіндігі бар. Және бұл бізге тиімді. Біріншіден, біз үйренеміз. Екіншіден, олар бізді қаржыландырады, қазіргі қаржылық-экономикалық дағдарыс жағдайында ресурстарды табу өте қиын. Үшіншіден, кадрларды оқытып, бізге лицензия береді. Төртіншіден, олар электромобильдердің қазақстандық брендін жасауға қатысатындарын жариялады. Бұл жерде Қытайдағы бүгінгі индустрия Abibas кроссовкалары немесе Plaid тегі бар киім емес екенін түсіну маңызды. Оны қазірдің өзінде бүкіл әлем қарастырып жатыр. Мысалы, Шанхай автосалонын алайық. Өткен жылдан бері бұл аудан бойынша да, ұсынылған инновациялар саны бойынша да ең ірі автомобиль көрмесі болып табылады. Бұрын Детройт бірінші нөмір болатын. Жарайсың қытай! Сондықтан, біз олардың бағытын іздейміз, өйткені дағдарыс пен одан кейінгі турбуленттілік жағдайында арзан сегмент жақын арада сату нарықтарында жетекші орын алады деп сенеміз. Өйткені, қазірдің өзінде жаңа көлік сатып алғанда, 20 жыл бұрын қандай да бір «Жигули» сатып алғандай, біз бұл мерекеде үлкен тойды жинамаймыз. Адамдардың көлікке деген көзқарасы қатты өзгерді.
– Андрей Сергеевич, негізгі тақырыбымызға оралайық. Барлық қазақстандық дилерлер мен автокөлік брендтерінің дистрибьюторлары «кеңейтілген жауапкершілікті» енгізуді оң қабылдады ма? Қанағаттанбағандар көп болды деген ақпарат бар ...
– Негізінде, «сұрды» қоспағанда, бәрі. Себебі, бұл бағдарлама өндірушілерді де, тұтынушыларды да ынталандыру жүйесін қарастырады. Мұның бәрі қаржылық циклге қатысты. Мысалы, елде қайта өңдеу саласын құру үшін импорттаушыдан XNUMX доллар алдық. Осы кезде белгілі бір адам өзінің ескі тырнақшасын қайта өңдеуге береді. Оның орнына ол жақсы төмендетілген бағамен жаңа көлік сатып алуға мүмкіндік беретін сертификат алады. Осылайша, егер импорттаушы РОП төлеген болса да, оның көліктері сапалы болса және ол Қазақстанға көп әкелсе де, машинасын сынықтарға тапсырған адам оған жаңа көлікке келеді екен. бір.
– Жарайды, бірақ неліктен Қазақстанда кәдеге жарату төлемі Ресей мен Беларуське қарағанда жоғары? Сондай-ақ тұтынушыларды ынталандыру бар.
- түсіндіреді. Ресейде кедендік баждар қайта өңдеуге алымдармен ауыстырылады. Бізде нарық сұранысына, қайта өңдеу жүйесін іске қосу үшін қажетті ақша сомасына негізделген басқа көзқарас бар. Оның үстіне біздің тарифтер уақытша. Өнеркәсіп дамыған сайын базалық мөлшерлеме төмендеуі керек. Көрдіңіз бе, Қазақстан ЭКСПО-2017 көрмесінде өзін қалыпты түрде көрсету үшін біздің индустрия қалыптасуы керек. Біз көлікті кем дегенде 70-80% қайта өңдеуді бастауымыз керек. Бұл нені білдіреді? Бұл батареяларды, резеңке бұйымдарды, пластмасса бұйымдарын және металдарды қайта өңдеуді білдіреді. Біз әзірге қышқыл, май туралы айтып отырған жоқпыз. Олардың кем дегенде жерге төгілмеуін, бірақ өртенуін қамтамасыз ету керек. Бұл арада біздің ұранымыз «Болашақтың энергиясы» болып шықты, бірақ шын мәнінде ...
Бізде ұсақтайтын зауыттар жоқ. Дұрыс?
- Бірде-бір!
– Алматыда бір ғана көлік үйіндісі бар – Рысқұлов даңғылында...
– Ал оның қандай жағдайда екенін олар анық көрді. Сондықтан қайта өңдеу саласының дөңгелегін айналдыруға мүмкіндік беретін сома есептелді. Яғни, нақты алынған ақша олардың қайтарылуы үшін жеткілікті болуы керек, бұл адамдарды ескі көліктерін қайта өңдеуге беруге ынталандырады. Бұл бірінші бөлім. Екінші бөлігі тікелей саланы құруға кетеді. Айтпақшы, мемлекет өзі үшін ешқандай ақша алмайды.
– Бірақ «РОП Оператор» ЖШС түріндегі монополисттің болуы туралы не деуге болады?
- Бұл оңай түсіндіріледі. Бастапқыда «кеңейтілген міндеттемелер» бағдарламасы аясында жаңадан дамып келе жатқан қайта өңдеу саласын не бәсекелес ортаға беру, не оны ел аймақтарындағы 6 оператормен шектеу ұсынылды. Бірақ көп ұзамай Үкімет мұндай ауқымды жобаны қолға алғанда либерализмге орын болмауы керек деген қорытындыға келді. Елімізде қысқа мерзімде нақты ресурстармен қайта өңдеу өнеркәсібін құрғымыз келсе, бізге бір ғана оператор керек, одан кейін атқарылған жұмыстар үшін жауап бере аламыз.
– Бұл жеке компания ма?
– Иә, жекеменшік, бірақ оны Үкімет тендер қорытындысы бойынша тағайындады. Және олар жалғыз емес еді. Тендерге бірнеше операторлар қатысты. Иә, бұл компания монополист, бірақ нақты нәтиже үшін және пайыздық көрсеткіште оқшаулаудың нақты стратегиялық жоспары үшін монополия алды. Ал бұл үшін үлкен сұраныс болады.
- Егер олар үлгермесе ше? Сонда не болады?
– Мен әлі де бұл компания жеңеді деп ойлаймын, өйткені олар толықтай тәуелсіз бола алмайды. Қабылданған тұжырымдамаға сәйкес, қайта өңдеу саласын құруға елімізде бұрыннан бар көптеген компаниялар мен өңдеушілер тартылады. Бұл жалпы процеске қатысатын қосалқы мердігерлер де, шағын операторлар да. Яғни, «РОП Оператор» ЖШС қайта өңдеуден түскен ақшаны алып, барлығын монополизациялады деп айтуға болмайды. Оператор, мысалы, өз қалауы бойынша кез келген қайта өңдеу компанияларын олардың ақшасын алып, жұмыстан шығара алмайды.
– Елімізде қанша зауыт пайда болуы керек?
– Тұжырымдамаға сәйкес, Қазақстанда 4 ұсақтау зауыты болады: Алматыда, Астанада, сондай-ақ еліміздің батысы мен солтүстігінде. Онда ол барлығын кішігірім тазартылған фракцияларға өңдеуге және металл мен пластикті орталыққа тасымалдауға қабілетті болу үшін жасалған. Біздің базалық орталығымыз Қарағанды металлургиялық зауытына айналуда, ол алынған материалдарды өңдеп, шыққан жерінде металл қаңылтырын шығарады. Айтпақшы, тіпті автомобиль қаңылтырын өндіруге арналған жабдықты сатып алу «кеңейтілген міндеттемелер» жүйесінің шығындарына кіреді. Сәйкесінше, оператор алдында ескі көліктерді кәдеге жарату ғана емес, қайта өңделген материалдардан дайын өнім алу міндеті тұр. Бұл қандай да бір арматура болсын, бірақ ең бастысы - біздің автоөнеркәсіп үшін металл қаңылтыр өндірісін ұйымдастыру. Қарметке қосымша инвестицияға небәрі 17-18 миллион доллар қажет. Жалпы, ROP операторы қайта өңделген материалдардан дайын өнім жасайтын кез келген кәсіпорынды қаржыландырады. Бұл тек автомобиль өнімдеріне қатысты емес. Бұл шелектердің, жолдардың немесе банкаларға арналған қақпақтардың қандай да бір түрі болсын. «Өндірушілер мен импорттаушылардың кеңейтілген міндеттемелерінің стратегиясы» деп аталатын заңнама деңгейінде қабылданған іргелі құжатта жазылғандай, өртеп жібермеңіз, көмбеңіз, төгіп тастамаңыз, бірақ нақты істермен айналысыңыз.
- Түсінікті, рахмет. Енді елімізде қайта өңдеу саласының қалай қалыптасатынын бәріміз байқаймыз.
Ал ол болады, мен бұған еш күмәнім жоқ.