«Біздің үкімет Кедендік одақ аясында біртұтас оқшаулау құқығын қорғады»

– Жыл қорытындысы: 2013 жылы коммерциялық көліктерді қоса алғанда, 165 38 жаңа, ресми ұсынылған автокөлік сатылды. 21,5 мың қазақстандық автокөлік сатылды, бұл 214%. Биылғы жылы біз 23 мың автокөлік көлемін, яғни 150%-ға өсуді күткен едік, бірақ қазір девальвация жағдайында бұл мүмкін емес. Сондықтан сәуір айының соңында AKAB биылғы нарық көлемінің болжамын 160-150 мыңға дейін төмендетті, неге төмендеттіңіз? Өйткені наурыз айынан бері көптеген компаниялар ескі бағамен жеңілдікпен саудаласқаны белгілі болды. Бұл жеңілдіктер адамдарға көлікті жеңілдікпен сатып алуға болатынын үйретеді. Бұл процесс жаздың басына дейін жалғасады, содан кейін біз жақсара бастайтын шығармыз. Сондықтан, осы жоғалған айларды ескере отырып, ең идеалды теңестіру 160 жылы 2014-XNUMX мың.

– Біз пайдаланылғандарды есептемейміз, тек жаңаларын ғана есептейміз, өйткені өткен жылы 2 пайыздан аз болған. Биыл да солай болады. Осы ретте айта кететін жайт, кейбір модельдер биыл нарықтан шығып қалды.

- Nexia үлгісімен Uz-Daewoo, Chance үлгісімен Matiz, Zaz, Forza үлгісімен Zaz, сондай-ақ Izofix жүйесі жоқ UAZ өндіріс желісінің бөлігі. Сондай-ақ, барлығы 2015 жылғы техникалық регламенттерге дайындалуда, барлығы Еуро-5-ке дайындалуда, сондықтан кейбір модельдер үшін нарықтың орналасуы әлі де өзгереді. Қазақстандық трендке келер болсақ, біз Қазақстанда сатылым көлемін ұлғайтып, импорттаушылардан 23-24% аламыз деп үміттенеміз, өйткені қазақстандық көліктерге қатысты импорт бәрібір қымбаттады.

– Төмендеу болжамға сәйкес болды, мүлдем дұрыс. Неліктен? Өйткені автомобильдер ең қажетті тауар емес және адамдар әлі де бұл сатып алуды, айталық, қыркүйекке қалдыруға тырысады және оны келесі жылға ауыстыруға тырысады.

– Біз Үкіметтен жаңа ҮИИДМБ-2 бағдарламасы бойынша жаңа қаржыландыруға нұсқау алдық: Үкімет отандық автомобиль өнеркәсібіне ақша бөледі. Бұл инвестициялық гранттар, инвестициялық ақша және, мүмкін, кейбір кәсіпорындардағы айналым қаражаты болады. Сондықтан қазақстандық өндіріс көлемі артып, нарықта жаңа орындарға ие болады деп ойлаймын.

Несие бойынша пайыздық мөлшерлемелерді субсидиялауға және қайта өңдеуге келетін болсақ, бұл нақты нәтиже беретін екі жүйелі шешім. Бұл нақты нәтиже беретін екі негізгі әлемдік әдіс. Және осы әдістерді қолдану аясында сұранысты арттыруға және ынталандыруға болады. Ресейде көріп отырғанымыздай, өткен жылы мөлшерлемені субсидиялаудың бір шарасы да отандық өнімдерді сатуды 12-14 пайызға өсірген. Мен ерекше атап өтейін - қолдау емес, өсу. Сондықтан, әрине, бұл екі жүйелі шараның маңызы зор, біз үкіметпен және ҰКП-мен бірлесіп жұмыс істеп, талқылап жатырмыз.

Біріншісі – қайта өңдеу. Қазір Қазақстанда инфрақұрылым жоқ, мұндай қайта өңдеу саласы жоқ. Егер Ресейде ол бұрыннан құрылған болса, бізде, өкінішке орай, ол әлі жоқ. PREKO Consulting компаниясының есептеулері бойынша, бұл саланы құру үшін шамамен 78 миллиард теңге инвестиция қажет.

– Бұл – тозығы жеткен көліктер шоғырланған жерлерде шағын зауыттар мен ірі аудандық ұсақтау кәсіпорындарын құру. Бұл бір жыл емес, ұзақ процесс. Саланы құру, біздің сарапшылар мен кеңесшілеріміздің пікірінше, бес жылға жуық уақытты алады. Автокөлікті қайта өңдеумен айналысуды бастау, кәдеге жарату бағдарламасын құру, нақты ережелер мен критерийлер қатар жүргізілуі керек. Шындығында біз бұл көліктерді кәдеге жарату мүмкін болмаса, автокөліктерді қабылдау, қандай да бір субсидиялар беру мүмкін емес.

- Дұрыс. Қазіргі уақытта әзірленген тұжырымдама бар, оны біз Қоршаған орта және су ресурстары министрлігіне, ИЖТМ мен ҰКП-ға тапсырдық. Бұл Қазақстан Республикасындағы нақты қайта өңдеу тұжырымдамасы. Біз сіздермен 3,5 миллион автокөліктің 2 миллионы бір жылда 20 жылдық қызмет ету мерзімінен төмен болатынын білеміз. Ал бұл бүгінде 600 мыңға жуық көлік қайта өңдеуді қажет етеді деген сөз, оның жартысы тек техникалық төлқұжат. Көлік жоқ. Аулада тұрады, шіриді, бармайды.

– Бұл бағдарламаны Қоршаған орта және су ресурстары министрлігі концептуалды түрде қабылдады, өйткені кәдеге жарату – автокөлік өндірушінің экологиялық жауапкершілігін қоса алғанда, ең маңызды мәселе. Қалай болғанда да, біз түсінуіміз керек: аға - автоөнеркәсіп, іні - көліктерді қайта өңдеу. Олар бір-бірінсіз егіздей өмір сүре алмайды, егер біз автомобиль өнеркәсібінің өркениетті даму жолына түссек, тозығы жеткен көліктерді қайта өңдеу керек екені сөзсіз.

– Бұл Қазақстандағы бүкіл құрылым мен қайта өңдеу саласының жалпы құны. Оны құру бес жылға дейін есептеледі. Бұл бүкіл құрылымды, логистикамен, жергілікті өңдеушілермен, қазірдің өзінде бөлінген өнімді ұсақтағыш зауытқа тасымалдаумен және шикізатты қайта өңдеуге жібергеннен кейін, яғни бүкіл тізбекті, қайта өңдеу саласының толық құрылымын жасайды. Инвестициялар көлемі бойынша сандар нақты расталды, бұл айтарлықтай күрделі тұжырымдамалық жұмыс, талдау және зерттеу. Біз қайта өңдеу өнеркәсібі тұжырымдамасын қолданудың барлық халықаралық тәжірибесін алдық.

Бізде бірнеше сценарий бар. Қайсысы таңдалатыны біз қазір жұмыс істеп жатқан инвестициялық көрсеткіштерге байланысты.

– Дұрыс айтасыз, көлік қауіпсіздігінің жаһандық үш проблемасы бар. Біріншісі – көлік жүргізетін ескі көліктер, мен тіпті шығарындылар, қара күйе және басқа да экологиялық мәселелер туралы айтпаймын. Бұл ескі тозығы жеткен саябақтың өткір сауалы. Түтіннің кесірінен қала іс жүзінде көрінбей тұрғанда, алматылықтар зиянды шығарындылардың зардаптарын ешкім сияқты сезінеді. Зиянды шығарындылар қаланың ластануының 80% құрайды. Астана мен Алматы әкімдері қоғамдық көлікті экологиялық таза отынға көшіру бойынша ауқымды бағдарламаларды қолға алып үлгерді. Өткен жылы автобус парктері мен газ отынының Эко-Такси жобалары іске қосылды. Екіншіден: Еуропа елдерінде және біздің көрші елдерде автокөліктің жолға жарамдылығын анықтаудың нақты құралы болып табылатын техникалық байқау. Тағы бір тәсіл бар: жыл ішінде көлік үш рет қатарынан техникалық байқаудан өтпей, белгіленген қауіпсіздік пен пайдалану талаптарына сәйкес келмесе, оны кәдеге жарату керек. Өйткені, оның иесі көлікпен айналысқысы келмейтін сияқты, және, әрине, оны басқаруға құқығы жоқ, немесе ол бұдан былай көлігін жөндей алмайды. Тексеру – автокөліктің жарамдылығын, оның экологиялық талаптарға және қауіпсіздік техникасына сәйкестігін анықтауға мүмкіндік беретін құрал. Оның үстіне біз техникалық байқау мәселесін көтерген кезде біз тек көлік иелеріне ғана емес, Қазақстан Республикасының барлық азаматтарына қатыстымыз. Біріншіден, қоршаған орта бәріне қатысты. Екіншіден, біз бәріміз, қалай болғанда да, жол қозғалысының қатысушыларымыз. Көшеден өтеміз, автобусқа мінеміз, жабық әлемде өмір сүрмейміз. Ал әуежайға, теміржол вокзалына жету үшін көлікті пайдаланамыз – өзіміздің, басқаның немесе қоғамдық – бәрібір. Тіпті жаяу немесе велосипедпен жүрсек те, көлік тежегішсіз ұшатын жолдарда, тротуарда кездесеміз. Ал біреу көлік жүргізушілеріне ыңғайсыз деп ашуланғанда, бұл парадокс. Өйткені техникалық байқаудан өткізуді автокөлік жүргізушілері емес, сіз бен біз, көлік жүргізбейтін адамдар шешеді. Әжелер мен балалар. Жеке өзі жүргізбейді және көлік құралының иесі емес. Көлік алу әркімнің өз еркі, бірақ ол кезде жұмыс пен техникалық жағдайға әркім жауапты болуы керек. Сондықтан бұл жерде біз адамдардың санасын өзгертуге тырысамыз және көлік жүргізбейтін азаматтарды техникалық байқау бірінші кезекте өздеріне қатысты екенін ойлауға шақырамыз және біз оларды бұл мәселені шешуден ешбір жағдайда алып тастай алмаймыз. Ал үшінші мәселе - такси. Бұл жаһандық проблема. Әуежайларда «бомбалар» бар, оларда кетер алдында қандағы алкогольдің күйін, көліктің жағдайын, дайындықтан өткен-өтпегенін, психологиялық сынақтан өткен-өтпегенін тексермейміз. Бұл үлкен блок, біз онымен ешқашан айналыспадық. Бірақ бұл адамдарды тасымалдау, қауіпсіздік, ішінара олар жиналатын жерлерде криминогендік жағдай. Мұнда жүйелі, түбегейлі шараларды қабылдау қажет үш сұрақ блогы берілген. Біз қауымдастық ретінде қазір басты назарда тұрған үш жоба бар. Біріншіден, автомобиль өнеркәсібі, оны қолдау, дамыту және автомобиль өнеркәсібіндегі ойынның нақты ережелері.

- Белгілі бір тізімге сәйкес, әрине, негізінен құны шектеулі өндірушілерді қамтиды.

«Біз жаңа және қауіпсіз автокөліктерді сатып алуды ынталандыру үшін сынықтар бағдарламасын пайдалануымыз керек. Ескі көліктерді қайта өңдеуді ынталандыру әдісі қалыпты жағдай. Біз қайдан келдік? Еуропалық және ресейлік статистикаға көз жүгіртетін болсақ, нарықтағы жөндеуді қажет ететін көліктердің орташа құны 1200 доллардан 2000 долларға дейін өзгеретінін көреміз.Бізде, айталық, Жигули, ескі жапондық оң рульді көліктер бар, 20 жыл. .» Еуропалықтар». Жоғарғы және төменгі шектермен біз оны $1500 деп атай аламыз. Адам келіп, тозығы жеткен көлігін тапсырып қуанса, сертификат алып, сосын осы сертификатты пайдаланып, жаңа көлік сатып алады. Бұл қайта өңдеу бағдарламасын ынталандыруға және еліміздің көлік паркін жаңартуға кешенді түрде қарауға мүмкіндік беретін жүйелі механизм.

– Түсіну бар, тіпті нақты цифрлар бар, бүгін, ертең, арғы күні шешімін күтетін міндеттер бар. Дегенмен, біз КО серіктестеріміз қолданатын жүйелі шараларды, атап айтқанда тұтынушылық несие мөлшерлемелерін субсидиялауды елемеуге болмайтынын есте ұстауымыз керек. Өйткені олардың автомобиль өнеркәсібін дамытуға салған әрбір доллары бізді бәсекеге қабілетті болу үшін солай етуге міндеттейді. Бүгінде бұл бір нарық – Кеден одағының нарығы екенін анық түсінуіміз керек.

– Біз шешуге тырысып жатқан мәселелер бар. Инвесторлар үшін белгілі бір тәуекелдер бар. Бірақ біз сауда құқықтары мен брендтерді қорғау туралы заңнама арқылы олардың орнын толтыруға тырысамыз.

– Ол бүкіл саладан мультипликаторлық әсердің дамуын шектейді: атап айтқанда, түпнұсқа қосалқы бөлшектерді сақтау және сату үшін орталық логистикалық хабтарды құрудан дистрибьютор үшін экономикалық пайда.

– Ресейде қазақстандық көліктерді сату құқығымызға ешқандай тосқауыл болған жоқ. Бұл процестердің барлығы өндіруші зауыттармен және SsangYong Motor Corporation брендімен реттеледі. Ресей мен Қазақстан тараптарының келісімі бойынша біз сауда қарым-қатынасымызды SsangYong Motor Corporation арқылы құрудамыз. Бірыңғай баға саясатында және Ресей мен Қазақстан нарығындағы бірыңғай сапа саясатында бұрмалаушылықтар болмауы үшін. Біз серіктес SsangYong Motor Corporation компаниясымен барлық баға мәселелерін шілде айының ортасына дейін аяқтаймыз деп үміттенеміз. Сонымен қатар, біз өндіріс көлемін ұлғайту және Қазақстандағы нарықтық тауашаны кеңейту бойынша жұмыс істеп жатырмыз. Сондай-ақ, биылғы жылы қазақстандық автокөліктерді жеткізу мәселесі бойынша украин, беларусь және әзірбайжандық компаниялармен келіссөздер жүргіздік. Бізде ресейлік әріптестермен біршама бәсекелестік бар, бірақ бұл қалыпты, эволюциялық процесс.

– Қазақстанның саясаты интеграциялық үдерістерге бағытталған. Еуразиялық одақта да, ДСҰ-да да. Қазақстан осы уақытқа дейін кәдеге жарату ақысын енгізуден бас тартты, бірақ сонымен бірге ресейлік нарыққа, соның ішінде қазақстандық автокөліктерге арналған қайта өңдеу төлемі сияқты тосқауыл сақталуда.

- Әзірге Йә. Біз әлі де кейбір мәселелерді талқылау үстіндеміз. Біздің сындарлы диалогымыз тоқтамайды. Жақын арада ортақ келісімге келетінімізге сенімдімін.

- Менің ойымша, бұл мүлдем дұрыс, өйткені Беларусь Республикасы бұл мәселені өзі шешіп қойған. Біз, бейнелеп айтқанда, қазірдің өзінде жұмыс істеп тұрған белгілі бір шешімдері бар серіктестерімізден кейін екінші орында боламыз. Кедендік одақтағы әріптестеріміз қазір өз нарығын нақты, дұрыс және жүйелі түрде қорғауда. Біз де әрекет етеміз. Сондықтан бізде ерекшелік бар: егер бұл модель осында шығарылса, онда ол өндірілмейді. Бұл қалыпты тәсіл. Ресейде Camry - мұнда Fortuner. Ресейде бірқатар SsangYong модельдері - мұнда локализациясы бар SsangYong Nomad. Iveco өзін Миастағы (Челябі облысындағы) үлкен жүк көліктерінің желісімен шектеді - СарыАрқаАвтопром мұнда жұмыс істейді және т.б. Біз бәсекелестіктен қорықпаймыз. Жалпы ереже бойынша біз жарысқа дайынбыз, бірақ ойынның біркелкі, нақты келісілген ережелері болуы керек.

«Біз бәріміз бір-бірімізді жақсы түсінеміз. Қазақстандағы автомобиль өнеркәсібін осындай нәтижеге жеткізе алатын жалғыз нәрсе – Кедендік одақ қана. TS болмаса, автомобиль өндірісі шындыққа жанаспайтын, утопиялық процесс. Сондықтан Кедендік одақтағы интеграция мен ортақ нарық қана бізге және серіктестерімізге осында зауыттар құруға экономикалық мүмкіндік берді. Олар бізге кейде өзімізге сенгенімізден де көбірек сенеді. Ал үлкен Ресей келіп, бәрін басып тастайды деп қорқу үшін, қазірдің өзінде тоқтау керек. Жүйелі түрде шешіп, сөйлесіп, дәлелдеп, қарап, қозғалу керек. Бәрін шешеміз деп ойлаймын.

- Сіздікі жөн. Дүниежүзілік тәжірибе көрсеткендей, егер елдегі автокөлік өндірісіндегі импорт пен преференциялар арасындағы айырмашылық 35 пайыздан аз болса, зауыт құру мағынасыз жаттығу болып табылады. Бүгінде бізде бұл 35 пайыз. Бүгін біз белгілі бір соққыны ұстап тұрмыз, бізде пайдалы болуға мүмкіндік беретін ең төменгі маржа бар. Бұл автомобиль өнеркәсібін дұрыс дамытып, жаңа өндіріске инвестиция салуға мүмкіндік береді.

– Локализация – барлық өндірушілер үшін қиын, бірақ қажетті қадам. Көлік құрастыру бір іс, екіншісі нақты өндіріске көшу. Дәнекерлеу және бояу процестерін бастаңыз. Автокөлік бөлшектерін жасауды үйреніңіз. Өндірістің шағын көлемімен оқшаулауды жүзеге асыру мүмкін емес. Осыған сәйкес бізде екі сұрақ бар. Біріншіден, бұл локализация тиімді болған кезде өндірілген өнім көлемі немесе біз үшін плюс ойнайтын №2 процесс, бұл логистикалық шығындар.

– Қазақстан мен Ресейдегі кейбір автомобиль бөлшектері, мысалы, Оңтүстік Кореядағы SsangYong зауытынан қымбатырақ болады. Бұл бәріне түсінікті болуы керек. Бірақ біз логистикада жеңе аламыз. Қарапайым мысал: аккумулятор Кореяда 17 доллар тұрады, себебі ол өте үлкен көлемде шығарылады. Бізде 30 долларға бар. Бірақ бұл батарея Кореядан келген кезде оның құны 45 долларға дейін өсті. Сондықтан оны осы жерден, Қайнар зауытынан алған тиімді. Біз логистика тұрғысынан үлкен және қымбат автомобиль компоненттерін оқшаулау бойынша алғашқы қадамдарымызды жасаймыз. Бірінші кезеңде пластик, фаралар, әйнек, аккумуляторлар, шиналар, дөңгелектер, пластик бөлшектер, қанаттар, газ шығару жүйесі, газ багы және орындықтар. Кез келген локализация болашақтың резерві екенін жақсы түсінеміз. Өндіріс көлемі неғұрлым көп болса, соғұрлым жергіліктендіру негізделген.

- Иә. Біздің үкімет Кедендік одақ аясында біртұтас оқшаулау құқығын қорғады. Бұл Ресей мен Беларусьте шығарылатын кез келген автомобиль құрамдас бөлігі Қазақстанда оқшаулануға жатады дегенді білдіреді. Бұл ИЖТМ үшін үлкен жеңіс. Локализация мультипликативті әсер береді, көптеген компаниялардың, соның ішінде шағын компаниялардың пайда болуын ынталандырады. Біз түпкілікті өнім туралы емес, бұл қосалқы бөлшектерді өндіруге болатын шағын компаниялар туралы айтып отырмыз. Біз осы құрамдас үшін еуропалық сертификат алып, өндірушімен келісіп, орната аламыз. Бұл шын мәнінде жаһандық жеткізушілер айдарымен шағын, орта бизнес.

– Біз қазір дәнекерлеу және бояу процесі бар үлгілерді көбірек шығаруға ден қойып отырмыз. Бізде автокомпоненттерді әзірлеу бар, локализацияның нақты бағдарламасы ИЖТМ-де қорғалды, онда біз процеске қатысатын 25-30 компаниямен жұмыс жасадық. Kaznex Invest шынымен де автомобиль бөлшектерін өндірушілерді тарту бойынша белсенді жұмыс жасауда. Бұл үдеріс өз нәтижесін беретініне сенімдімін. Бұл бәріміз бірге атқаруымыз керек өте маңызды міндет.

- Осы жазда шығарылым болады, параметрлері - 950 жылы 2014 бірлік, Fortuner моделі, құнын кейінірек дистрибьютор анықтайды. «Тойота» әзірге тек қазақстандық нарыққа бағытталған, өйткені біз бәрін қайтадан талдауды үйренуіміз керек. Тойота нағыз зәкірлік жоба деп айта аламын. Оның арқасында олар персоналды оқытты, басқалармен қатар, Nomad моделінің шығарылуын басқарды, Nomad және Toyota компанияларымен бірге синхронды кескіндеме роботтары. Біз мамандарды тарттық, енді бір жыл бойына Nomad's-ты қоса алғанда, шығарылатын өнімнің сапасын қадағалайтын инженерлер бар. Біз ЕБЗ-да логистикалық жүйе мен логистикалық қағидаттарды әзірледік, сонымен қатар соңғы құрастыру өндірісінің қатарлас желісі мәселесін іштей реттедік. Бұл әдетте тек ноу-хау, ең жақсының ең жақсысы.

– Біз Peugeot компаниясымен дәнекерлеу және бояу процесіне көшу туралы сөйлесіп жатырмыз. Шілде айына Қазақстан Республикасының үкіметімен екіжақты кездесулер жоспарланған. Біз Iveco-мен ынтымақтастықты белсенді түрде кеңейтеміз. Дәнекерлеу және бояу процестері бар жоба бар. Жобаны ИЖТМ мақұлдады. Өндіріске жоспарланған модель Power Deli, сонымен қатар қалалық төмен еденді автобустар мен ауыр жүк көлігі. Үлкен шеберхана бөлінді – 42 мың шаршы метр. Жақында оны қайта құру жұмыстары басталады. Біз үлкен үміт артып отырған тағы бір жоба – «Астана-Моторс» компаниясымен бірлескен Hyundai. Дуальды оқыту бойынша үлкен жоба әзірленуде. Оның аясында бір институт пен екі колледжді таңдадық. Жақын арада біз нақты нәтижелерге көшеміз.

- Мен ешқандай қиындық көріп тұрған жоқпын. Мен тағы да қайталаймын, барлық нарықтар нақты реттеледі және келісім-шарттармен және лицензиялармен қарастырылады. Сондықтан қазақстандық нарық сұранысын қанағаттандырғаннан кейін Кедендік одаққа жеткізуге көшеміз. Жұмыс жүріп жатыр, Кедендік одақ аясындағы сұраныс зерделеніп, ұғынылды.

– Иә, олардың кейбіреулері Қазақстанда әлі принципті емес. Алдағы екіжақты келіссөздерден кейін нақты мәселелер белгілі болады.

– Өндіріс мәселесі бойынша бізде бұл брендтермен әлі байланыс болған жоқ.

Ақпарат көзі: http://www.kursiv.kz/