– Скажите, пожалуйста, каковы прогнозы развития казахстанского автопрома?
– Однозначно позитивные. Это – подтверждает ряд факторов, которые уже в течение нескольких лет складываются в оптимистичную картину, и с каждым годом она все красочнее. Аккумулируя данные с 2007 года, Ассоциация казахстанского автобизнеса может констатировать, что казахстанский автопром, миновав сложности 2008 года, уже с 2009 демонстрировал возрастающий тренд. В частности, динамика продаж отечественных транспортных средств в сегменте легковых автомобилей весьма показательна: ежегодные тенденции роста, начиная с 2009 и в сравнении с каждым предыдущим годом в два, а в 2012 году – в три раза. Ситуация с внедорожниками складывается даже лучше. Всему этому есть закономерное объяснение. Обозначу ряд ключевых факторов, которые влияют на ситуацию в отечественном автопроме.
Во-первых, это повышение покупательской способности населения. Это, пожалуй, весомый факт, свидетельствующий о посткризисном восстановлении экономики нашей страны. С каждым годом автомобиль перестает быть особой роскошью и превращается в необходимый предмет обихода.
Во-вторых, как следствие улучшение системы автокредитования. На сегодняшний день отечественные финансовые институты в полной мере оценили этот кредитный продукт и, благодаря его широкому распространению, процентные ставки, а также первоначальный взнос с каждым годом становятся ниже.
В-третьих, новые законодательные решения, благоприятно влияющие на автомобильный рынок, в том числе и в рамках Таможенного союза. Перед Казахстаном открываются новые перспективы экспорта, что в свою очередь позволяет увеличивать и объем, и качество производства. В целом же, благодаря Таможенному союзу, мы можем существенно развить отечественный автопром.
Ну и, конечно же, выход на рынок новых автомобильных брендов и моделей. Это направление еще предстоит усердно развивать, но первые шаги уже сделаны. Говоря о внедрении мелкоузловой сборки (второй фазы производства), есть все шансы в этом году реализовать значимый для казахстанского автопрома проект – сборку автомобиля SsangYong Nomad – компактного внедорожника с полным приводом, подушками безопасности и всеми необходимыми для современного пользователя опциями, эксклюзивное право на производство которого принадлежит Казахстану.
В целом же стоит отметить, что развитие отечественного автопрома – процесс сложный, многогранный, требующий вовлечения всех участников отрасли. Именно поэтому Ассоциация казахстанского автобизнеса сплотила большую часть участников рынка, чтобы всегда держать руку на пульсе, способствуя развитию автомобильной отрасли в стране.
На мой взгляд, уверенный рост продолжится. Казахстан остается самым быстрорастущим автомобильным рынком региона по причине неудовлетворенного спроса и потребности в обновлении устаревшего парка как личных, так и коммерческих автомобилей. По мнению аналитической службы АКАБ, рост авторынка в ближайшие два года может составить в среднем 30-40% в год.
Отечественная автомобильная промышленность в числе приоритетных направлений республики, поскольку по состоянию автопрома можно судить о развитии экономики страны в целом. Именно поэтому, 30 сентября 2010 года Правительством была утверждена Программа по развитию машиностроения в Республике Казахстан на 2010-2014 годы, основная цель которой максимальное удовлетворение потребностей внутреннего рынка и расширение экспорта за счет увеличения производства.
– А в чем особенность казахстанского автомобильного рынка и казахстанской автомобильной промышленности?
– На мой взгляд, одно следует из другого, и особенность – в уникальном пути становления, в том, как наша страна проходит этот путь. В мире нет идентичных моделей формирования авторынка, хотя какие-то схожие черты все же присутствуют. Аутентичность нашего региона, образ потенциального потребителя, экономическое положение в стране, особенности автоменталитета и даже уклад жизни – все это в значительной степени влияет на развитие нашего рынка. Это ключевые факторы, на которые ориентируется казахстанский автопром, в частности, три крупные площадки: «АгромашХолдинг», «Hyundai Auto Trans» и «АзияАвто». И генеральная задача отечественного производства в целом создать уникальное, конкурентоспособное и доступное транспортное средство, которое будет рассматриваться как необходимая часть быта. Вдохновляет и поддержка отрасли государством. На текущей стадии ее становления – это жизненно важная инъекция. Существенную поддержку автомобильной отрасли оказала своевременная Программа ФИИР, основные направления которой в части «Машиностроение» предполагали организацию крупных сборочных производств с увеличением уровня локализации через освоение производства деталей и комплектующих.
Рынок молод, он растет, развивается и становится интересным не только отечественным игрокам, но и странам-партнерам, в том числе в рамках Таможенного союза в части реализации своместных автопроектов.
По итогам проведенного Ассоциацией казахстанского автобизнеса анализа, потенциальная емкость казахстанского рынка может быть оценена в 200-250 тыс. автомобилей в год.
– Затронем такой вопрос, как утилизация автомобилей. Не могли бы вы объяснить, в чем заключается ее суть?
– Итоговая цель программы по утилизации – обновление отечественного автопарка. В нашей стране этот вопрос связан с экологической ситуацией и безопасностью на дорогах. По данным АКАБ 1 января 2013 года в Казахстане зарегистрировано почти 3 миллиона 643 тысячи легковых автомобилей. Из них порядка 300 тысяч — это просто техпаспорт, то есть разобранные на запасные части машины, потенциальный кандидаты в утиль. Т.е. объективно потенциал уже очевиден. Вопрос в том, что на территории Казахстана отсутствует инфраструктура переработки вышедших из эксплуатации авто. Ее разработка и внедрение сопряжены с существенными затратами, поскольку пункты переработки должны быть обеспечены площадками с защитными покрытиями, специальным оборудованием, тарой, транспортом и квалифицированным персоналом и рядом других составляющих, необходимых для эффективной работы утиль-объектов. Кроме того, при переработке старых авто выделяется множество вредных и опасных веществ: свинец, кислота, соединения ртути и так далее. Поэтому неверная технология утилизации способна нанести существенный вред окружающей среде.
Второй вопрос – это создание эффективной и привлекательной программы компенсации, чтобы мотивировать автовладельцев следовать путем утилизации своего авто. В рамках правительственных обсуждений предлагалось, в том числе, и введение системы утилизационных премий, заключающихся в существенной скидке, и льготные кредиты на покупку нового автомобиля. То есть важно достичь такой кондиции, при которой будет выгодно воспользоваться программой утилизации. К примеру, россияне провели утилизацию с хорошими компенсационными выплатами и обновили свой автопарк на 300 тысяч единиц. В Казахстане, по нашим данным, парк можно обновить на 60-90 тысяч. К сожалению, в настоящее время в нашей стране продать авто со сроком эксплуатации свыше 10 лет выгоднее, в том числе и по причине невысоких налогов на старые авто.
– В чем главная ценность программы по утилизации автомобилей?
– Главная ценность программы – это частичное обновление казахстанского автопарка и сокращение доли подержанных авто в экспорте. Далее, создание мощной инфраструктуры утилизации, в которой могут принять участие серьезные игроки, готовые, возможно, инвестировать в эту сферу, т.е. автопроизводители и производители запасных частей, что в свою очередь позволит внести определенный вклад в развитие отечественного автопрома. Конечно, это должно быть интересно правительству и акиматам тех городов, в которых сильно загрязнен воздух. В принципе, речь может идти о модели государственно-частного партнерства, которая работает во многих странах.
– Кто является инициатором программы по утилизации автомобилей в Казахстане, во сколько она обойдется, и в какие сроки будет внедрена?
– Процессом разработки и принятия программы утилизации занимается Правительство, а именно Комитет промышленности Министерство индустрии и новых технологий. Ее детальная стоимость пока не подсчитывалась. В настоящее время исследуются объемы и области утилизации. Далее будет определена локация заводов для данных целей. Предположительно концепция должна быть принята в Казахстане в ближайший год. Безусловно, Ассоциация казахстанского автобизнеса примет участие в значимом для отечественного автопрома проекте и окажет необходимое содействие в его реализации, в частности, в возможном создании пунктов утилизации на базе автосборочных предприятий-членов АКАБ.
– Развитию системы trade-in (обмен автомобиля с пробегом на новый с доплатой) в Казахстане препятствует действующее налоговое законодательство. Дилерам приходится платить налог на добавочную стоимость дважды. Каким образом можно решить проблему с внедрением системы trade-in?
– Да, действительно, двойной НДС в настоящее время все еще существует. Именно по этой причине в большей степени система trade-in не находит должного развития в автосалонах страны. Корень решения этой проблемы в пересмотре данной нормы в налоговом законодательстве. АКАБ не раз поднимала этот вопрос перед Правительством, но в настоящее время принцип двойного налогообложения все еще актуален. Но мы, безусловно, продолжаем работу в этом направлении, разрабатывая варианты, удобные и Правительству, и автовладельцам. Тем более, что есть успешные примеры широкого распространения системы trade-in в России, где проблема налогообложения была решена с выгодой для всех участников рынка, т.е. налог взимается только с разницы в стоимости между ценой выкупа и ценой новой продажи.
Для отечественного авторынка активизация системы trade-in – еще один позитивный импульс развития. Новые авто становятся все более привлекательным объектом для покупки, а при наличии возможности замены транспортного средства с пробегом на авто с конвейера, обновление парка машин существенно ускорится. Кроме того, объем легальных сделок купли-продажи транспортных средств в автосалонах, а значит и объем НДС с них возрастет.
– Поможет ли внедрение системы trade-in упростить процедуру утилизации автомобилей?
– Учитывая, что средний возраст автомобилей в Казахстане 10 лет и выше, то в случае налаженной системы trade-in и действующей инфраструктуры переработки авто, определенная часть транспортных средств может быть успешно утилизирована.
– Есть мнение, что в Казахстане нужно отменить обязательный техосмотр. Согласны ли Вы с этим утверждением?
– Большее количество мнений сводится к тому, что автомобиль – это источник повышенной опасности, минимизировать которую может прозрачная и качественная процедура прохождения технического осмотра. Поэтому я глубоко убежден, что безопасность на дороге превыше всего! В данном случае речь не идет о том, кому это выгодно, самое важное – обеспечить комфортное движение на дорогах для всех участников транспортного процесса.
Возраст автомобильного парка в Казахстане настолько высок, что техосмотр отменять небезопасно. Если автомобиль не прошел техосмотр, он представляет потенциальную угрозу для остальных участников движения, в том числе для пешеходов. В Казахстане более 3 миллионов собственников автомобилей, оставшаяся часть жителей – пешеходы, которые переходят дорогу и пользуются общественным транспортом. И жертвовать безопасностью остальных в угоду удобства меньшинства, по меньшей мере, нецелесообразно.
К сожалению, примеров дорожных ситуаций, когда автомобиль дает сбои, немало.
– Также существует и полярное мнение, что правила прохождения техосмотра нужно ужесточить. Насколько это актуально?
– Да, на мой взгляд это необходимая мера. Причем процедура ужесточения не должна быть усложнена. Инновационные решения и техническая модернизация применимы и здесь. В частности, введение в прошлом году единой информационной системы «Техосмотр» значительно упростило процесс. Автовладельцы освобождаются от бюрократических и коррупционных механизмов и максимально оперативно и качественно получают подтверждения исправности или неисправности своего транспортного средства.
Не стоит забывать и о том, что Казахстан входит в список стран, присоединившихся к Венской конвенции о дорожном движении в 1968 году. Международный договор с более чем 100 странами был заключен с целью повышения безопасности дорожного движения. Кроме того, Казахстан стал одним из трех участников Соглашения о единых принципах и правилах технического регулирования, заключенного в 2010 году в рамках Таможенного союза. Все это накладывает определенные обязательства как на страну в целом, так и на каждого участника дорожного движения в отдельности. В любом случае, прохождение технического осмотра автотранспортного средства – мировая практика, гарантирующая безопасность на дорогах.
С сожалением можно констатировать, что по данным Комитета транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций республики, в 2012 году более 130 тысяч транспортных средств не смогли пройти технический осмотр с первого раза. Были выявлены неисправности тормозной системы, зафиксированы дефекты световых приборов, неполадки в двигателе и рулевом управлении. С начала 2013 года этот показатель существенно снижен, но, тем не менее, присутствует.
– Есть ли необходимость вернуть право проведения техосмотра государству?
– Возможно, Вам уже известно, что с конца июля функция прохождения обязательного технического осмотра передана в компетенцию местных исполнительных органов. Это оправдано в том числе и тем, что на сегодняшний день акиматы располагают полной и достоверной информацией о количестве зарегистрированного транспорта и инфраструктуре, необходимой для проведения техосмотра.
Этот факт, безусловно, усилит качество процесса, поскольку максимально полно охватит участников дорожного движения. Кроме того, представители акимата будут осуществлять выдачу международных сертификатов технического осмотра, соответствующих нормам международного Соглашения о проведении техосмотра транспортных средств. Поэтому, в целом, государственный контроль этой сферы создаст необходимое регулирование, не исключая при этом участия в процессе частных компаний. С развитием бизнеса и появлением конкурентной среды будет шлифоваться и качество предоставления услуг по техническому осмотру и, возможно, ценовая политика.