– Итоги года: в 2013 году продано 165 тыс. новых, официально представленных автомобилей, включая коммерческую технику. Казахстанских автомобилей продано 38 тыс., это 21,5%. В этом году мы ожидали выход на объем в 214 тыс. автомобилей, то есть увеличения на 23%, но теперь это вряд ли возможно с учетом девальвации. Поэтому в конце апреля АКАБ понизил прогноз объема рынка на этот год до 150-160 тыс. Почему понизил? Потому что уже видно, что, начиная с марта, многие компании отторговались со скидками по старым ценам. Эти скидки приучают людей, что машину можно купить с дисконтом. Этот процесс будет продолжаться до начала лета, затем, возможно, начнем исправляться. Поэтому с учетом этих потерянных месяцев самый идеальный расклад – это 150-160 тыс. в 2014 году.

– Мы не берем в зачет подер­жанные, только новые, потому что в прошлом году секонд-хенд составлял менее 2%. И в этом году будет такой же объем. При этом надо отметить, что часть моделей в этом году с рынка выпала.

– Uz-Daewoo с моделью Nexia, Matiz, Zaz с моделью Chance, Zaz с моделью Forza, а также часть производственной линейки УАЗов, не имеющих систему Izofix. Также все готовятся к техническому регламенту 2015 года, все готовятся к «Евро-5», поэтому расклад рынка для части моделей все-таки изменится. Что касается казахстанского тренда, мы надеемся нарастить объем продаж made in Kazakhstan, и получить 23-24%, «отгрызть» немного у импортеров, потому что импорт по отношению к казахстанским автомобилям все равно подорожал.

– Снижение произошло с учетом прогноза, абсолютно правильно. Почему? Потому что автомобили не являются товаром первой необходимости, и люди все-таки стараются отложить эту покупку, скажем, до сентября, а возможно и перенести на следующий год.

– Мы получили установку от правительства по новой программе ГПФИИР-2, по новому финансированию: правительство будет размещать деньги в отечественное автомобилестроение. Это будут инвестиционные гранты, инвестиционные деньги, и, возможно, даже оборотный капитал на некоторых предприятиях. Поэтому я думаю, что объемы казахстанского производства вырастут и завоюют новые позиции на рынке.

Что же касается субсидирования ставки по кредитам и утилизации – это те два системных решения, которые дают реальный эффект. Это два основных во всем мире метода, которые дают реальные результаты. И в рамках применения этих методов можно увеличить и простимулировать спрос. Как мы видели в России, даже одна мера по субсидированию ставки по прошлому году дала 12-14% роста продаж оте­чественной продукции. Особо отмечу – не поддержки, а именно роста. Поэтому, конечно, эти две системные меры достаточно важные, мы над ними совместно с правительством и НПП работаем и обсуждаем.

– Первое – это утилизация. В Казахстане сейчас нет инфраструктуры, нет такой отрасли утилизации. Если в России она уже была создана, то у нас, к сожалению, ее пока нет. По расчетам компании «ПРЭКО Консалтинг» создание данной отрасли потребует порядка 78 млрд тенге инвестиций.

– Это создание мелких заводов и крупных региональных шредерных предприятий в тех областях, где концентрация изношенного автотранспорта велика. Это – вопрос длительного процесса, а не одного года. Создание отрасли по оценкам наших экспертов и консультантов займет порядка пяти лет. Начать заниматься утилизацией автомобилей, выстраивать программу утилизации, четкие правила и критерии нужно параллельно. Принимать автомобили, давать какие-то субсидии, когда в реальности мы не можем эти автомобили утилизировать – это просто невозможно.

– Правильно. На текущий момент есть разработанная концепция, которую мы представили Министерству окружающей среды и водных ресурсов, МИНТ и НПП. Это реальная концепция утилизации в Республике Казахстан. Мы знаем с вами, что из 3,5 млн автомобилей 2 млн через год будут за чертой 20-летней эксплуатации. А это значит, что в утилизации на сегодня нуждаются порядка 600 тыс. автомобилей, из которых половина – это просто техпаспорт. Автомобиля – нет. Он стоит во дворе, гниет, не ездит.

– Эта программа концептуально принята Министерством окружающей среды и водных ресурсов, потому что утилизация – важнейший вопрос, в том числе и экологическая ответственность производителя автомобилей. В любом случае мы должны понимать: старший брат – это автопроизводство, младший брат – утилизация автомобилей. Они друг без друга, как близнецы, жить не могут, и если мы идем по пути цивилизованного развития автомобильной индустрии, то утилизация изношенных автомобилей нам нужна однозначно.

– Это общая стоимость всей структуры и всей отрасли утилизации в Казахстане. Ее создание рассчитано до пяти лет. Это создается вся структура, с логистикой, переработчиками на местах, перевозки уже сепарированного фабриката на шредерный завод, а после отправка сырья на вторичную переработку, то есть вся цепь, полная структура индустрии утилизации. Цифры по объему инвестиций на самом деле подтверждены, это достаточно серьезный концептуальный труд, анализ и исследование. Мы взяли весь международный опыт применения концепции отрасли утилизации.

– У нас предусмотрено несколько сценариев. Какой из них будет выбран, зависит от тех инвестиционных показателей, которые мы сейчас прорабатываем.

– Вы правы, существует три глобальных проблемы безопасности на транспорте. Первое – это старые автомобили, которые ездят, и я не говорю даже о выбросах, черной копоти и других экологических проблемах. Это острый вопрос старого изношенного парка. Алматинцы, как никто другие ощущают на себе последствия вредных выбросов, когда город практически не видно из-за смога. Вредные выбросы – это 80% загрязненности города. Акимы Астаны и Алматы уже начали масштабные программы по переводу общественного транспорта на более экологические виды топлива. В прошлом году уже стартовали автобусные парки и проекты «Эко-Такси» на газовом топливе. Второе: технический осмотр, который в европейских странах и у наших ближних соседей является реальным инструментом для определения годности автомобиля к эксплуатации на дорогах. Есть другой подход: если в течение года автомобиль трижды подряд не может пройти технический осмотр и не соответствует установленным требованиям безопасности и эксплуатации, он должен быть утилизирован. Потому что, видимо, либо его владелец не хочет заниматься автомобилем, и, естественно, не имеет права его эксплуатировать, либо он просто уже не может отремонтировать свое авто. Техосмотр – это инструмент, который позволяет определить годность автомобиля, его соответствие экологическим требованиям и безопасности. Более того, когда мы поднимаем вопрос техосмотра, мы затрагиваем не только автовладельцев, а всех граждан РК. Во-первых, экология касается всех. Во-вторых, все мы, так или иначе, являемся участниками дорожного движения. Мы переходим улицу, ездим на автобусах, мы же не живем в замкнутом мире. И для того, чтобы добраться до аэропорта, железнодорожного вокзала, мы используем транспорт – свой, чужой или общественный – неважно. Даже передвигаясь пешком или на велосипеде, мы оказываемся на дорогах, на тротуаре, куда может вылететь автомобиль без тормозов. И когда кто-то возмущается о том, что это неудобно автолюбителям – это парадокс. Потому что не автолюбители принимают решение по поводу технического осмотра, а мы с вами – те, кто на автомобилях, может быть, и не ездит. Бабушки и дети. Лично не сидит за рулем, и не является хозяином автотранспортного средства. Это воля каждого купить автомобиль, но тогда каждый и должен нести ответственность за эксплуатацию и техническое состояние. Поэтому здесь мы пытаемся поменять сознание людей и призвать граждан, которые не эксплуатируют автомобили, все-таки задуматься о том, что техосмотр прежде всего касается их, и отстранять их от решения этой проблемы нам нельзя ни в коем случае. И проблема номер три – это такси. Это глобальная проблема. В аэропортах стоят «бомбилы», у которых мы не проверяем состояние алкоголя в крови перед выездом, состояние автомобиля, проходил ли он обучение, сдавал ли психологический тест. Это огромный блок, которым мы тоже не занимались никогда. А ведь это перевозки людей, безопасность, отчасти криминогенная обстановка в местах их скопления. Вот три блока вопросов, где нужно принять системные, кардинальные меры. Есть три проекта, на которые мы как ассоциация сейчас нацелены. Во-первых, автопром, его поддержка, развитие и четкие правила игры в автомобильной промышленности. Во-вторых, индустрия утилизации, как абсолютно новой отрасли экономики, и третье – это безопасность на транспорте и экология.

– По определенному перечню, в который в основном, конечно, входили производители, ограниченные по стоимости.

– Мы должны использовать программу утилизации для стимулирования приобретения новых и безопасных автомобилей. Стимулирующий метод для утилизации старых авто – это нормально. Из чего мы исходим? Если мы посмотрим европейскую и российскую статистику, мы увидим, что средняя стоимость на рынке автомобилей, которые нуждаются в утилизации, колеблется на отметке от $1200 до 2000. У нас это, скажем, «Жигули», старые японские праворульные машины, 20-летние «европейцы». С учетом верхнего и нижнего предела мы можем уравнять это к $1500. Когда человек придет и будет счастлив сдать свою изношенную машину, получить сертификат, а затем этот сертификат использовать для покупки нового автомобиля. Это как раз тот системный механизм, который позволяет нам стимулировать программу утилизации и комплексно подойти к вопросу обновления автопарка страны.

– Есть понимание, есть даже конкретные цифры, есть задачи, которые нужно решить сегодня, завтра и послезавтра. Однако мы должны помнить, что игнорировать те системные меры, которые используют наши партнеры по ТС, в частности субсидирование ставки потребительского кредита, мы не можем. Потому что каждый вложенный ими доллар в развитие своей автомобильной промышленности, обязывает нас на аналогичные меры, чтобы оставаться конкурентоспособными. Мы должны четко понимать, что сегодня это один рынок – рынок Таможенного союза.

– Здесь на самом деле есть вопросы, которые мы стараемся решать. Определенные риски для инвесторов существуют. Но мы стараемся их компенсировать через законодательство о защите торговых прав и брендов.

– Она ограничивает развитие мультипликативного эффекта от всей отрасли: а в частности экономические выгоды для дистрибьютора от создания центральных логистических хабов для хранения и реализации оригинальных запасных частей.

– Блокирования наших прав по реализации казахстанских автомобилей на территории России не было. Все эти процессы регламентированы с заводами производителями и брендодержателем компании SsangYong Motor Corporation. По согласованной договоренности российской и казахстанской стороны мы выстраиваем свои торговые отношения через компанию SsangYong Motor Corporation. Чтобы не было никаких перекосов в единой политике цен и единой политике качества на рынках России и Казахстана. Мы надеемся согласовать все вопросы, связанные с ценообразованием с нашим партнером SsangYong Motor Corporation до середины июля. Тем временем, параллельно мы работаем над увеличением объемов производства и расширением ниши рынка в Казахстане. Также мы провели переговоры с украинскими, белорусскими и азербайджанскими компаниями на предмет поставок в этом году автомобилей казахстанского производства. У нас есть определенная конкуренция с российскими коллегами, но это нормальный, эволюционный процесс.

– Политика Казахстана направлена на интеграционные процессы. Как в Евразийский союз, так и в ВТО. Казахстан пока воздерживается от ввода утилизационного сбора, но при этом на российский рынок такой барьер как утилизационный сбор, в том числе и для казахстанских автомобилей, остается.

– Пока да. Мы все еще в процессе обсуждения некоторых вопросов. Конструктивный диалог у нас не прекращается. Уверен, что к общему консенсусу мы придем уже в скором времени.

– Я считаю, что это абсолютно правильно, потому что Республика Беларусь эту проблему для себя уже решила. Мы, образно говоря, сейчас пойдем вторым номером за нашими партнерами с определенным решениями, которые уже работают. Наши коллеги по Таможенному союзу сейчас четко, правильно и системно защищают свой рынок. Мы также будем действовать. Поэтому у нас есть разграничение: если эта модель здесь производится, она не производится там. Это – нормальный подход. В России Camry – тут Fortuner. В России ряд моделей SsangYong – здесь SsangYong Nomad с локализацией. Iveco ограничилась линейкой большой грузовой техники в Миассе (в Челябинской области) – здесь работает «СарыАркаАвтопром», и так далее. Мы не боимся конкуренции. По общим правилам мы готовы конкурировать, но должны быть единые правила игры, четко согласованные.

– Мы все прекрасно друг друга понимаем. Единственное, что смогло сделать автомобильную промышленность в Казахстане и дать ей такой эффект, это только Таможенный союз. Без ТС автомобильное производство – это нереальный, утопичный процесс. Поэтому только интеграция и общий рынок в ТС дал экономическую возможность нам и нашим партнерам ставить здесь заводы. Они больше верят в нас, чем мы сами в себя иной раз. И бояться, что придет большая Россия и всех задавит, нужно уже прекратить. Нужно решать, разговаривать, доказывать, смотреть и системно двигаться. Я думаю, что мы все решим.

– Вы правы. Мировая практика показывает, что если разница между импортом и преференциями на производство автомобиля в стране меньше 35%, ставить завод – бессмысленное занятие. На сегодняшний день мы имеем эти 35%. Сегодня мы держим определенный удар, у нас есть минимальный запас, который позволяет нам иметь рентабельность. Это позволяет правильно развивать автомобильную промышленность и вкладывать инвестиции в новое производство.

– Локализация – сложный, но необходимый этап для всех производителей. Одно дело – собрать автомобиль, второе дело перей­ти к реальному производству. Запустить процессы сварки и окраски. Научиться производить автомобильные компоненты. Сделать локализацию с небольшими объемами производства практически невозможно. Соответственно, у нас возникают два вопроса. Первое: это – объем выпускаемой продукции, когда локализация становится выгодной, либо процесс №2, который играет нам в плюс, это – логистические затраты.

– Некоторые автомобильные компоненты в Казахстане и России будут дороже, чем к примеру на заводе SsangYong в Южной Корее. Это должно быть для всех понятно. Но мы можем выиграть в логистике. Простой пример: аккумулятор в Корее стоит $17, потому что производится в очень больших объемах. У нас он стоит $30. Но когда этот аккумулятор с Кореи сюда приехал, его стоимость возросла до $45. Поэтому выгодней его покупать здесь, на заводе «Кайнар». Мы будем делать первые наши шаги в локализации по тем автомобильным компонентам, которые габаритны и дороги в логистике. Первый этап – пластик, фары, стекла, аккумуляторы, резина, диски, пластиковые детали, подкрылки, выхлопная система, бензобак и сиденья. Мы прекрасно понимаем, что любая локализация – это задел на будущее. Чем больше объем производства, тем локализация более оправдана.

– Да. Наше правительство отстояло свое право на единую локализацию в рамках ТС. Это значит, что любой автомобильный компонент, произведенный в России и Беларуси, идет в зачет локализации в Казахстане. Это – огромная победа МИНТа. Локализация дает мультипликативный эффект, стимулирует появление многих компаний, в том числе и мелких. Мы не говорим о финальном продукте, мы говорим о тех маленьких компаниях, в рамках которых эта запасная часть может производиться. Мы можем получить европейскую сертификацию на данный компонент, согласовать с производителем и устанавливать. Это – реально малый, средний бизнес под шапкой глобальных поставщиков.

– Мы сейчас ориентированы на то, чтобы большее количество моделей производить с процессом сварки и окраски. Развитие автокомпонентов у нас существует, защищена в МИНТе конкретная программа по локализации, где мы проработали 25-30 компаний, которые будут участвовать в процессе. Kaznex Invest действительно активно работает по привлечению производителей автокомпонентов. Я уверен, что этот процесс даст свои результаты. Это очень важная задача, которую нам предстоит всем вместе выполнить.

– Летом этого года будет выпуск, параметры – 950 единиц в 2014 году, модель Fortuner, стоимость будет определена позже дистрибьютором. «Тойота» нацелена пока только на казахстанский рынок, потому что нам нужно научиться, еще раз все проанализировать. Могу сказать, что «Тойота» – это реально якорный проект. Благодаря ему обучили персонал, проконтролировали, в том числе, выпуск модели Nomad, синхронизировали роботов по покраске совместно с Nomad и «Тойотой». Мы привлекли специалистов, сейчас имеем инженеров, которые в течение года будут следить за качеством производимых продуктов, в том числе и Nomad’а. Мы отработали логистическую систему и принципы логистики на СГП, и внутри отрегулировали вопрос параллельной производственной линии финальной сборки. Это вообще просто ноу-хау, best of the best.

– Разговариваем с Peugeot по переходу к процессу сварки и окраски. В июле намечены двусторонние встречи с правительством РК. Активно расширяем сотрудничество с Iveco. Есть проект с процессами сварки и окраски. Проект одобрен МИНТом. Модель, планируемая к производству – Power Deli, а также городские низкопольные автобусы и крупнотоннажный грузовик. Выделен большой цех – 42 тыс. квадратных метров. В скором времени начнется его реконструкция. Еще один проект, на который мы возлагаем большие надежды – Hyundai совместно с компанией «Астана-Моторс». Разрабатывается большой проект по дуальному образованию. В рамках него мы выбрали один институт и два колледжа. В ближайшее время перейдем к реальным результатам.

– Не вижу никаких проблем. Еще раз повторюсь, что все рынки четко регламентированы и оговорены контрактами и лицензиями. Поэтому после удовлетворения потребностей казахстанского рынка, мы перейдем к поставкам в ТС. Работа ведется, спрос в рамках ТС изучен и понятен.

– Да, некоторых из них еще в принципе в Казахстане нет. После предстоящих двусторонних переговоров появится конкретика.

– Контактов с этими брендами по вопросу, касающегося производства, у нас пока не было.

Источник: http://www.kursiv.kz/