Андрей Лаврентьев автокөлік саласындағы жағдай мен жыл қорытындысы туралы айтты.
— Андрей Сергеевич, қысқасы, жыл қорытындысы қандай?
– Жыл қорытындысы – 163 мың сатылым. Бізде сату жоспары 190 XNUMX болды, бірақ оны, олар айтқандай, екі жағдай минусқа түсірді - ақпандағы теңгенің құнсыздануы және жыл соңында ресей рублінің құнсыздануы.
Статистикалық мәліметтерге, атап айтқанда, бізде ең аз сатылым болған жылдың соңғы үш айындағы ресей рублін сатып алуға қарасақ, айырбастау пункттері біздің елдің азаматтарына ресейлік валютаны 88,2 миллиард теңгеге сатты, әрине. , бұл ақшаның барлығы Ресейге апарылды. Бұл ақшаның негізгі бөлігі көлік сатып алуға жұмсалды, нәтижесінде соңғы үш айда Ресей Федерациясында жеке тұлғалар 62 мың автокөлік сатып алғанын білдік.
Мұның бәрі, әрине, біз қазір көріп отырған суретті қалыптастырды. Автокөлік өндірісіне келетін болсақ, біз мұнда оң үрдісті сақтап қалдық. Валюта бағамының құлдырауына қарамастан, өндіріс көлемі артты.
- Ақша үшін бе?
- Иә. Сандар аздап қысқарды. Бірақ бұл жерде біз украиндық дағдарыс жағдайында біз ZAZ моделін шығармағанымызды және орташа баға сегменттеріне көшу болғанын түсінуіміз керек. Егер нақты сандарды айтатын болсақ, онда қазақстандық өндірістің 37 мыңнан сәл астам автокөліктері шығарылды.
— Жалпы, «СарыарқаАвтоПром» компаниясына ма?
- Бұл жалпы. Біздің компаниялар тобы туралы айтатын болсақ, онда өсім 18 жылмен салыстырғанда 2013% құрады. Бұл жақсы оң үрдіс. Брендтер туралы айтатын болсақ, өткен жылы біз Қытайдың маңызды автомобиль өндірушісі Geely компаниясымен келісімшартқа отырдық. Бұл біз биылғы жылы әзірлейтін бірінші маңызды әрі ірі жоба. Атап айтқанда, дәнекерлеу және бояу үшін желілерді орнату.
– Яғни, біз SKD өндірісі туралы айтып отырған жоқпыз ғой?
- Өте дұрыс. Бұл шағын өндіріс. Болашақта біз Geely-мен 3 модель шығарамыз. Қазір біз GC-6 моделі туралы айтып отырмыз, бұл 12 XNUMX долларға дейінгі баға санатындағы арзан сегменттің үлгісі, бұл қазіргі уақытта ең сұранысқа ие және танымал сегмент.
— Қалған екі модель қандай болады?
— Дәл қазір біз техникалық регламенттерді сақтау және ең дұрыс баға позициясына ие болу үшін нарық перспективаларын, Еуро-5 және Еуро-6 стандарттарын ескере отырып, серіктестерімізбен осы мәселе бойынша келіссөздер жүргізіп жатырмыз. Менің ойымша, 2015 жылдың ортасына қарай біз бұл зерттеулерді аяқтаймыз және Қазақстан аумағында қандай үлгілерді іске қосатынымызды келісеміз. Бұл жергілікті жоба емес, Еуразиялық экономикалық одақ аясындағы жоба екенін баса айтқым келеді.
— Яғни, ең болмағанда Ресей мен Беларуське экспорттау мәселесін бірден қарастырып жатырсыз ба?
- Өте дұрыс. Бізде қазір еркін нарық бар, біз ЕАЭО нарығына Қазақстанда жасалған көліктерді жеткізбеу үшін ешқандай кедергілер мен себептерді көріп тұрған жоқпыз. Жалпы автомобиль өнеркәсібін дамыту нұсқаларына келетін болсақ, өткен жылы біз автомобиль өнеркәсібін дамытудың Жол картасын бекіттік. Қостанайдағы біздің кәсіпорынды аралаған соң Премьер-Министр дөңгелек үстел өткізді, оған Қазақстан Республикасының автобустары мен коммерциялық көліктерін өндірушілерді қоса алғанда, барлық автокөлік өндірушілері қатысты және нақты, ерекше атап өтейін, нақты қадам жасау туралы шешім қабылданды. локализация сияқты мәселелермен ғана шектелмей, мемлекеттік қолдаудың барлық шараларын көрсететін құжат. Және мұндай құжат дайындалды. Алайда, Ресей рублінің белгілі құнсыздануына байланысты, өкінішке орай, осы «Жол картасының» көптеген шаралары ситуациялық қайта қарауға мәжбүр болды.
- Неге?
– Өйткені олар қазіргі уақытта рубльдің құлдырауымен қалыптасқан нарықтағы жағдайға сәйкес келмейді. Сондықтан біз Үкіметтен Жол картасын қосымша шаралармен, яғни ситуациялық шаралармен толықтырып, қайта қарауды сұрауға мәжбүр болдық. Егер біз ерекшеліктер туралы айтатын болсақ, онда дағдарыс, сайып келгенде, уақыт бойынша шекті құбылыс деген алғышарттан шығамыз. Ал автомобиль өнеркәсібін екі-үш жылдық жоспарлаумен салу мүмкін емес. Нақты стратегиялық жоспар бар. Сондықтан өндірісті жерсіндіріп, ұлғайту жөнінде қатаң міндеттеме алып, біз, әрине, мемлекеттік қолдау шараларын ойластырып жатырмыз. Және олар оларды екі бөлікке бөлді - тактикалық қолдау шаралары деп аталады: бұл нарықты қамтамасыз ету шаралары және 2015-2016 жылдарға арналған ситуациялық шаралар кешені ...
– Яғни, дағдарыс кезінде ме?
- Өте дұрыс. Ал стратегиялық шаралар – нарықты ынталандырудың ұзақ мерзімді шаралары және біздің де, үкіметтің де инвестициялық міндеттемелері бойынша шаралар. Тактикалық және стратегиялық шараларды біріктірген кезде біз түпкілікті нәтиже аламыз. Дағдарыс кезінде АИИР-2 мемлекеттік бағдарламасының екінші бесжылдығын жүзеге асыру ерекше маңызды.
– Ал нәтиже қандай?
– Бұл – Қазақстандағы автокөлік бөлшектерін шығару, бұл қайта бөлу немесе нақтырақ айтсақ, 50%-ға дейін өзіміздің оқшаулау. Және, әрине, 190 мың автокөлік шығару. Сондай-ақ несиелік платформада жеке автокөлік үлгісін шығаруға және ҒЗТКЖ-ға (зерттеу және тәжірибелік-конструкторлық жұмыстар) көшу және осы салада қосымша инновациялар құру. Тарихи тұрғыдан алып қарасаңыз, мемлекет автоөнеркәсіпті қолдау қажеттігін неге түсінеді? Дүниежүзілік тәжірибе көрсеткендей, көптеген мемлекеттер барлық өнеркәсіптік сектордың ішінде автомобиль өндірісіне басымдық береді және Қазақстан Республикасының автомобиль өнеркәсібі де ерекшелік емес, өйткені ол тарихи түрде оның қатысуымен және арқасында даму серпін алды.мемлекеттің лавасы, ал бұл, бір жағынан, қолдау болса, екінші жағынан, бұл үлкен жауапкершілік. Салынған әрбір доллар үшін автокөлік өндірісі жалпы сомасы 4 долларға дейін баламалы кіріс әкеледі. Бұл үлкен мультипликативті әсер. Шынымды айтсам, дәл осындай әсер ететін мұнай өнеркәсібінен басқа саланы білмеймін. Саладағы әрбір қызметкерге басқа салаларда он жұмысшы келеді, бұл айтарлықтай көрсеткіш. Ал бұл жалпы ішкі өнімге қосқан қомақты үлес.
Дегенмен, осы он орынды құру үшін көп нәрсе істеу керек - ең алдымен, автокомпоненттер өндірісін ұйымдастыру ...
Біздің қазіргі тактикамыз ірі, әлемдік автокомпоненттерді өндірушілерді күтпеу, Ресейдегі дағдарыстың аяқталуын күтпеу, біздің жоспарымыз басқа – бұл контрциклдік шараларды қабылдау. Яғни, қызметкерлерді қысқарту туралы айтпай-ақ қояйын, бұл қазір біз талқылап жатқан нұсқа, керісінше, бұл персоналды оқыту бағдарламаларына қайта бөлу, мүмкін біздің болашағы зор инженерлерді дайындауды бастау үшін оларды шетелге тағылымдамадан өтуге жіберу. және механика. Жабдықтарды сатып алуға, локализацияны арттыруға инвестициялаңыз. Үкімет мұндай стратегияны қолдайды деген сенімдеміз. Міндеттемелерді қабылдауға дайын болғанда, осында тұратын және қос төлқұжаты жоқ бизнес шынымен инвестициялауға және дамытуға дайын болғанда, біз, әрине, түсіністікке үміттенеміз. Ал қазір Министрлер кабинетімен талқылап жатқан егжей-тегжейлі жоспар 2019 жылы алға қойған мақсаттарымызға жетуге мүмкіндік береді.
— Локализацияға қатысты. Отандық өндірістің салыстырмалы түрде аз көлемі әрқашан проблема болды ...
- Өте дұрыс. Бұл бізге үнемі ескертіледі - мен үлкен көлемдегі өнім қажет екенін мәлімдеймін. Бірақ қазір біз ұсынып отырған локализация бағдарламасы бұл мәселені жояды.
- Қалайша?
– Бұл зауыт қажеттіліктері үшін автокомпоненттерді шығару және қайталама нарықтағы ең сұранысқа ие автокөліктерге арналған бөлшектерді шығару. Ал біздікі үлкен. Сертификатталмаған тауарлардан тұратын, көбінесе қолөнер бұйымдарынан тұратын сұр импортты ығыстыру үшін біз тек өндіруші елде айырмашылығы бар түпнұсқа қосалқы бөлшектердің балама желісін ұсынамыз. Нәтижесінде, бұл ағындарды, атап айтқанда, зауытқа бөлу арқылы, тіпті бұл шағын көлемдер болса да және қайталама нарыққа арналған автокомпоненттерді өндірудің айтарлықтай үлкен көлемі болса, біз шынымен де өндіруге мүмкіндік беретін мөлшерге жетеміз. елде автокомпоненттер өндірісін жолға қою. Біз бұл сценарийді шетелдік әріптестерімізбен талқыладық. Менің ойымша, мұндай модель Қазақстан үшін өте қолайлы. Әйтпесе, жаһандық өндірушілермен келіссөздер жүргізіп, уақытты босқа кетіреміз, содан кейін қазақстандықтарға барлығының неліктен қымбат екенін түсіндіреміз. Біз таңдаған модель шынымен бәсекеге қабілетті, шын мәнінде жүзеге асырылуы мүмкін деп санаймыз.
– Ең болмағанда көлік маркаларына талдау бар ма?
- Ия бар. Біріншіден, бұл Мерседес бренді, бұл Audi, Volkswagen бренді, олардың қайталама нарықта жеткілікті саны бар. Бұл, әрине, Toyota және Nissan. Біздің нарықта ең танымал модельдер. Ал мұнда автокомпоненттерді өндіру бойынша үлкен қызмет өрісі бар. Мен бастапқы нарық үшін де, әрине, қайталама нарық үшін де әлдеқайда үлкен көлемде қажет болатын фаралар, бамперлер, қоршаулар туралы айтып отырмын.
— Сіз локализация бойынша 50 пайыздық көрсеткішті айттыңыз. Бұл шын ба, әлде арман ба?
Жоқ, бұл қиял емес. Біз стратегиямызды өзгертпейміз. Кем дегенде 50 пайызы Қазақстанда өндірілетін 50-ден 50-ге дейінгі арақатынасқа қол жеткізу қажет деп есептейміз.
- Қазақстанда олар Ресейдегі қайта өңдеу ақысы туралы көп айтады ...
Иә, бұл кедергі. Біз бұл туралы айтып отырмыз және бұл анық түсіну керек. Бірақ жалпы. Объективті түрде айтатын болсақ, бұл кедергі ситуациялық және 2016 жылға қарай Қазақстан да, Ресей де қабылдай алатын шаралардың нәтижесінде бұл мәселе шешіледі деп ойлаймыз. ДСҰ талаптарын ескере отырып, бұл шара кез келген автокөлікке, соның ішінде Ресейдің жергілікті өндірушілеріне және, әрине, КО өндірушілеріне де қолданылды.
– Демек, бұл шара ресейлік өндірушілерге де қатысты ма?
- Әрине. Бірақ өте маңызды нюанс бар. Мен ешкімді кінәлағым келмейді, бірақ Ресейде бар және реттейтін мемлекеттік қолдау шаралары отандық кәсіпорындар үшін бұл қайта өңдеу ақысын құнсыздандырады. Яғни, шын мәнінде, Ресей бір жағынан алым енгізсе, екінші жағынан өз өндірушілерін соған тең шаралармен қолдап отыр.
— Ал Қазақстан неге осы жолмен жүрмеуі керек?
— Қазақстан қазір кәдеге жарату ақысын талқылап жатқан жоқ.
- Неге?
— Өйткені бұл мәселе ЕАЭО-ға, ДСҰ-ға кіргенде, одан әрі ЕО-мен интеграцияланғанда нақты талқылануы керек. Ресейлік көліктердің импортын шектейтін бірдей алымды енгізу туралы ұсыныстардың бірі болғанымен. Менің ойымша, бұл әлі де дұрыс емес. Біз өз стратегиямызды нақты әзірлеп, соның нәтижесінде өндірушілеріміздің мүддесін қорғайтын қарсы шара ретінде нақты, негізделген ұстанымды әзірлеуіміз керек. Ал әзірше Ресей қоқыс өңдеу бағдарламасын жалғастырып, ресейлік көлікті сатып алғанда пайыздық мөлшерлемені субсидиялаудың жаңа бағдарламасын іске қосуды жоспарлап отыр.
— Дәл осындай шаралар Қазақстанда да қарастырылып жатыр ма?
— қарастырылуда. Ал қолдау үшін, субсидиялау үшін және лизингтік операциялар үшін, заңды тұлғалар үшін де, жеке тұлғалар үшін де. Толық кешен қарастырылуда. Ал, әйтеуір саланы дамытуға бағытталған қандай да бір шараны Жол картамыздан алып тастамаймыз. Мұндай қысқа мерзімді тактикалық шаралардан нақты не қалады, мен қазір айта алмаймын. Біз күнделікті жұмыс цикліндеміз. Үкіметтің ұстанымы бізге түсінікті, қазір біз бюджеттің мүмкіндіктерін қоса қарастырып, қарастырып жатырмыз және алдағы уақытта соңғы шаралар кешені қалыптасып, оларды жүзеге асыруға көшеміз деп сенемін.
- Алайда, кәдеге жарату мәселесі, егер сіздің ойыңызда тиісті жинау болмаса, ең алдымен қауіпсіздік мәселесі ...
- Сөзсіз. Біз өз міндетімізден шегінбейміз. Бірақ бөгет ретінде қайта өңдеу ақысын енгізу... Қазір бұл мәселе көтерілмейді және қорғаныс шарасы ретінде қайта өңдеу төлемі туралы айтылмайды. Енді қайта өңдеу саласын құру қажеттігі туралы айтып отырмыз. Онсыз еш жерде. Қажет, біз оны қоқыс жәшігін деп атаймыз ба. Өйткені қазір бұл зират егістіктерде, ауылдарда, егіндерде кездейсоқ пайда болады. Әңгіме қайта өңдеумен айналысатын нақты локализацияланған және шығарылған өндіріс орындарының қажеттілігі туралы болып отыр. Бұл металды қайта балқыту және оны қайта өңдеуге беру. Үкімет не істеу керектігін түсінеді. Саланың құрылу мерзіміне келетін болсақ, бізде әлі нақты нұсқаулар жоқ. Өйткені бұл үлкен инвестиция. Өйткені, көлікті импорттаушы оның кәдеге жаратылуына жауапты болуы керек. Қазір қауымдастық ретінде метрология және сертификаттау комитетіне, біздің ойымызша, сертификаттарды заңсыз беретін бірқатар компанияларды тексеруді сұрап, үндеу жазғанбыз. Жаңа техникалық регламенттерге сәйкес үшінші елдерден де, ЕАЭО елдерінен де Қазақстан аумағына келетін көліктерге рәсімдерді сақтамау және негізінен сертификаттар беруге құқығы жоқ. Мен бұл тәжірибені дамытуды жоспарлап отырғанымызды нақты атап өткім келеді. Ал біз оны логикалық қорытындыға жеткіземіз. Өйткені, бір жағынан, мемлекет автомобиль өнеркәсібін дамытуға және қолдауға қыруар қаржы жұмсаса, екінші жағынан, біздің елде ЕАЭО-да қабылданған келісілген заң талаптары үшін кейбір «сол жақ» қақпалар ұйымдастырылған. , соған сәйкес сертификаттар беріледі. Көліктерді тіркейтін азаматтарды айтпағанның өзінде, болашақта бұл компаниялар беретін анықтамаларға байланысты туындайтын мәселелерден күдіктенбейді.
- Қандай талаптар қойылады?
— Кедендік одақ аясында қауіпсіздік сертификаты сияқты құжаттардың жауапкершілігі мен талаптары айқындалған. Әрбір елдің аумағында өндіруші зауыт өзінің импорттаушысы мен дистрибьюторын анықтайды. Яғни, осы көлікке жауапты және оны әкелуге, техникалық қызмет көрсетуге және қажетті көлемде қызмет көрсету мен қосалқы бөлшектерді қамтамасыз етуге құқығы бар. Кез келген басқа, мейлі ол сұр дилер болсын, жеке тұлға болсын, сертификаты болуы керек. Егер бұл жеке тұлға болса, онда бұл бір көлік құралының куәлігі, егер бұл сұр дилер болса, онда ол өндіруші зауыттың рұқсаты болуы керек, онда анау-мынау компанияның сатуға құқығы бар екенін анық көрсету керек. Қазақстандағы көліктер. Барлық импорттаушылардың тізімдері белгілі. Қазақстанға кімнің импорттауға құқығы бар, кімнің жоқ екенін білеміз. Бұл көлік барлық қауіпсіздік стандарттарына сай болуы керек екенін түсініңіз. Қазіргі уақытта бұл орындалмай жатыр деп айта аламын. Және бұл мәселе бақылауда.
– Ал бұған кім кінәлі?
– Мен қазір шектен шыққан, кінәлі адамдарды іздегім келмейді. Бірақ біз бұл мәселені тәжірибе ретінде қарастыруымыз керек деп есептеймін, өйткені біз ДСҰ-ға кіру кезінде де, ЕАЭО аясында да осындай проблемаларға тап болуымыз мүмкін. Кезінде бұл мәселеге жеткіліксіз көңіл бөлгенбіз. Соның салдарынан ненің рұқсат, нені тасымалдауға болмайтынын білмеген жұрт елге ашық-шашық қоқыс әкеле бастады. Бұл қаншалықты күпірлікпен естілсе де, мұндай жағдайда плюс бар.
- Бұл не?
– Дағдарыс режиміндегі үкімет жобаларды «қолмен» басқаруға көшуде. Жағдай күнделікті болмаса, апта сайын бақыланатын кезде. Нәтижесінде диалог әлдеқайда нәтижелі болады. Тағы бір мәселе: дағдарыс біздің проблемаларымызды әшкереледі, біз өсіп келе жатқан нарықта байқағымыз келмейді. Яғни, қазірдің өзінде көзге көрініп тұрған мәселелерді әшкерелейді.
Ақырында, біз қазір алған тәжірибемізді қолданамыз. Мен тек көлік өндірушілерді ғана емес, Қазақстанның барлық өндірушілерін, кез келген халықаралық қауымдастық аясындағы жұмыс пен бәсекелестік туралы айтып отырмын.
Сонда дағдарыстың оң жақтары да бар деп ойлайсыз ба?
- Сөзсіз. Біздің салада бұл шындық. Өйткені бұл өте ауырады. Ал біз заң тәжірибесінде орын алып отырған мұндай сәйкессіздіктерге бақылауды күшейтпекпіз.
— Бірақ көптеген кәсіпкерлер шағымданады. Қазақстанда зияткерлік меншік құқығын қорғауда үлкен мәселе бар екенін…
– Негізі техникалық реттеудің нақты ережелері бар. Ал қауіпсіздік сертификаттарын импорттаушының сертификатынсыз ешбір ұлттық немесе ұлттықтан жоғары органдар бере алмайды. Ал өркениетті автомобиль нарығын ұйымдастыру, автоорталықтарды салу, қызмет көрсету және жұмыс орындарын ашу бизнесіне орасан қаржы құйып жатқан дилерлер мен дистрибьюторлардың жұмысына жағдай жасау арқылы мұнымен күресуіміз керек. Бұл нарыққа шағын сатушы кіріп, заңды құқықтарды алған кездегі мойындалған тәжірибе. Бірақ құқықтарды алған сатушы өзіне белгілі бір міндеттемелерді алады. Бейнелеп айтқанда, егер сатушыда сертификатталмаған телнұсқа болса, онда ол жұмыс істемейді. Бірақ сертификатталған қосалқы бөлшектермен сауда жасауға ешкім тыйым салмайды, оған ресми өкілдер жауапты.
Үкімет бұған қалай әрекет етуі керек?
– Сірә, тиісті органдар. оның ішінде халыққа қызмет көрсету орталықтары бақылауды күшейтуі керек. Өйткені қазір ол тиісті деңгейде емес. Автокөліктер куәліктер бойынша тіркеледі – оны қалай және кім бергенін ешкім де білмейді.Тек 2010 жылдан бастап біз қоқыс паркін айтарлықтай қысқарттық, жолдардағы апаттылықты азайттық, қазір біз бұрынғы күйге жылдам оралудамыз. .
- Яғни, Ресейдің бүкіл қайталама нарығы Қазақстанға құйылды ...
– Менің пікірім – иә, солай. Мен, әдетте, бөлік Қазақстанның техникалық талаптарына сәйкес келмейтінін, бірақ Ресей Федерациясының стандарттарына сәйкес тіркелгенін ескертемін. Қазіргі уақытта туындаған жағдайды шешу үшін орасан зор күш-жігер жұмсалуда, талаптар әзірленуде, нәтижесінде біз кейбір нақты емес стандарттар бойынша тіркелеміз.
– Кешенді шаралар жоспары қабылданбаса, саладағы жағдай қалай дамиды? Өндірісті де, қызметкерлерді де қысқартуға бола ма?
– Ұлттық экономика министрлігі жағдайды және, атап айтқанда, сұр импортқа байланысты болуы мүмкін шығындарды толық түсінеді. Ал егер біз Жол картасы бойынша нақты қадамдар жасамасақ орын алуы мүмкін сол мультипликативті шығындар. Ал мұны министрлік қана емес, жалпы үкімет түсінеді. Қолдау мәселесіне келетін болсақ, қолынан келгеннің бәрі орындалатынына сенімдімін. Бізде бизнес ретінде кілем астында келеңсіз сценарий бар екенін жасырмаймын, егер біз ақылға қонымды деп санайтын нәрселердің ешқайсысы орындалмаса, оны қолдануға мәжбүр боламыз. Бастапқы мысал. Ресей Федерациясында автомобиль өнеркәсібін қолдауға қатысты 15 норма бар. Негізгі, стратегиялық және тактикалық. Бізде мұндай үш ереже ғана бар. Олар да ауыр. Шағым айту күнә сияқты. Бұл инвестициялар, бос қойма режимі, ұлттық өндірушілерден сатып алу ережелері. Бірақ қазіргі бәсеке және ауқымды өндіріске көшу жағдайында бұл жеткіліксіз, өйткені біз Ресеймен бір нарықта болсақ, бізде салыстырмалы қолдау шаралары болуы керек. Әйтпесе, біреудің бастапқы шарттары әлдеқайда тиімді.
– Яғни, бейнелеп айтсақ, рингке жаңадан келген және спорт шебері шығады екен. Нәтижесі анық...
- Мүлдем дәл салыстыру. Бірақ бұл бізге көп жұмыс істеу, тәжірибе жинау керек дегенді білдіреді. Өйткені, біз мұны еліміздің дамуы үшін жасап жатырмыз. Қазір біздің автоөндірісіміздің не үшін қажет екендігі туралы көп айтылып жатыр. Сіз оларды қолдауға қанша жұмсай аласыз? Бірақ біз бұл туралы әзірше көбірек айтып отырмыз. Және бұл бірнеше себептерге байланысты қажет. Өнеркәсіп жаңадан пайда болды - бұл бір рет, ол саладағы ең табысты өсуді көрсетті - бұл екеуі. Үшіншіден, логистика және инфрақұрылым тұрғысынан алғанда Қазақстанның бүкіл еуразиялық кеңістікте кластер құруға мүмкіндігі зор. Біз бұл мүмкіндікті жіберіп алмаймыз. Ал әңгіме... Мұның бәрі рубльдің құнсыздануына байланысты ситуациялық мәселе. Бұл автомобиль өнеркәсібіне ғана емес, барлығына қатысты екенін атап өткім келеді. Мүмкін, қиял-ғажайып салыстыру үшін кешіріңіз, бірақ автомобиль өнеркәсібі елдің экономикалық жағдайының өлшемі болып табылады. Біз жай ғана бәсекеге қабілетті емеспіз, біз өте бәсекеге қабілетті екенімізді, сондықтан ЕАЭО аясындағы әріптестеріміздің арасында елеулі алаңдаушылық тудыратынымызды анық түсінуіміз керек. Мұны АЭС-пен бірге ресейлік әріптестермен жүргізген көптеген келіссөздер раундтары растайды. Айтпақшы, Германия, Ресей, Италия, Франция неліктен өз автоөнеркәсібін лоббирлейтіні туралы бәріміз ойлануымыз керек. Себебі, жалпы ішкі өнімге қосқан үлесі бойынша саланың ең үлкен көрсеткіші дерлік осында қалыптасады. Бұл өндіріске, инженерлік әлеуетке инвестиция ...
Айтпақшы, сіз өз көлігіңізді 2020 жылға дейін несиелік платформада шығарғыңыз келетінін айттыңыз. Бұл қаншалықты шынайы?
- Біз Тайландтың, Кореяның, Малайзияның тәжірибесін зерттедік және қазіргі әлеуетімізбен стратегиялық міндет ретінде алдымызға осындай міндет қою керек деп есептейміз. Бізге өзіміздің қазақстандық, өз дизайнымыздағы көлігіміз керек, себебі орынды сұрақ туындайды – неге басқа елдер алды, ал біз алмаймыз? Бізде бұл үшін тарихи мүмкіндік бар деп есептейміз.
– Ал сіздің ойыңызша, ол қандай болуы керек? Жол талғамайтын көлік пе?
– Артықшылықтар өзгеруде, ендігі перспективалысы – массалық сегментте құны 12,5-13,5 мың долларға дейін жететін В, С класты жеңіл автокөлік.Яғни, бұл халыққа қажет көлік.
- Сіз Қазақстанда Генри Фордтың идеясын жүзеге асырғыңыз келеді, ол әр жұмысшының көлігі болуы керек ...
- Иә. Және солай болады. Біз міндетті түрде орындаймыз. Ал мен бұл мәлімдемеге қол қоюға дайынмын.
Сайттан алынған ақпарат http://kapital.kz